Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

9.6.2. Использование внутреннего водного транспорта в логистических системах

Основные услуги внутреннего водного транспорта во многом аналогичны услугам морского транспорта и включают перевозку грузов на основе соответствующих договоров, а также аренду судов с экипажем или без экипажа. Отличительной особенностью речных перевозок является редкость применения линейных сервисов, что объясняется недостаточными объемами соответствующих грузопотоков па внутренних водных коммуникациях.

Толкаемый состав, перевозящий металлолом

Рис. 9.19. Толкаемый состав, перевозящий металлолом

Танкер класса

Рис. 9.20. Танкер класса "река — море"

"Идеальными" для внутреннего водного транспорта являются дешевые массовые грузы, при перевозках которых реализуется значительный эффект масштаба — в сравнении с конкурирующими автомобильным и железнодорожным транспортом. Эти перевозки получили особенно широкое распространение в США и Европе, где направления судоходных рек совпадают с основными грузопотоками. Так, в США по внутренним водным путям перевозится около 15% объема междугородных грузовых перевозок, в том числе до 30% зерна и 20% энергетического угля.

Скорость движения и пунктуальность

Скорость судов при перевозках грузов не превышает 20 км/ч. На некоторых участках внутренних водных путей она ограничена по условиям движения; задержки неизбежно возникают при прохождении шлюзов. Скорость зависит также от реки, от глубины (на глубокой воде скорость больше, чем на мелкой), от типа судна, от времени года, от того, идет судно по течению или против течения. В силу указанных факторов реальная скорость сообщения но внутренним водным путям может изменяться в очень широких пределах -от 50 до 300 км в сутки.

Извилистость естественных водных путей дополнительно "отдаляет" друг от друга пункты отправления и назначения. Поэтому перевозки более дорогих товаров, которые отправляются небольшими партиями и требуют повышенной скорости или пунктуальности транспортировки, не относятся к характерному для внутреннего водного транспорта сегменту и не могут быть переключены на него в рамках естественной межвидовой конкуренции. Однако в развитых странах совместными усилиями государства и бизнеса ведется постоянная работа по включению внутренних водных путей в систему интермодальных перевозок с целью разгрузки автомобильных дорог. Для этой цели, в частности, создаются так называемые тримодальные (1птойа1) логистические центры, в которых осуществляется перевалка между внутренними водными и наземными путями сообщения. Для транспортировки контейнеров строятся специализированные речные суда (рис. 9.21).

Особые виды перевозок

Внутренний водный транспорт играет важную роль в перевозках "сверхнегабаритных" неделимых грузов — тяжелых трансформаторов, корпусов реакторов, рабочих колес и машин для гидроэлектростанций и т.п. (рис. 9.22). Такие перевозки являются обычно элементом "проектной" логистики и требуют детальной проработки маршрута, разработки специальных схем погрузки, выгрузки, размещения и крепления груза, создания специальных временных причалов и т.д.

Речной состав для перевозки контейнеров, соответствующий европейскому классу водных путей Vb вместимостью 384 ТЕU

Рис. 9.21. Речной состав для перевозки контейнеров, соответствующий европейскому классу водных путей Vb вместимостью 384 ТЕU

Перевозка рабочих колес для Саяно-Шушенской ГЭС

Рис. 9.22. Перевозка рабочих колес для Саяно-Шушенской ГЭС

Самостоятельным логистическим сегментом, который постоянно развивается, являются перевозки судами "река — море". В европейском регионе ведется постоянная работа по объединению в единую систему глубоководных внутренних водных путей. В результате сложились благоприятные условия для связи по водным путям не только стран Западной Европы, но и России, Украины, Казахстана, Туркмении, Азербайджана и других стран с растущим потенциалом для развития внешней торговли. Перевозки "река — море" не только исключают перевалочные операции в устьевых портах, но в ряде случаев позволяют выполнять перевозки от "двери" отправителя до "двери" получателя. Они могут выполняться как между речными и (или) морскими порчами различных стран, так и между речными и морскими портами одной страны.

Экологичность

Внутренний водный транспорт является наиболее экологичным и безопасным видом в системе внутреннего транспорта. Речное судно расходует в три — три с половиной раза меньше энергии по сравнению с грузовым автомобилем при перевозке сопоставимых объемов груза. В развитых странах экологические характеристики речных судов постоянно улучшаются благодаря новым научно-техническим разработкам и ужесточению соответствующего государственного регулирования.

Основные соглашения, регулирующие международные перевозки

Правовой режим международных внутренних водных путей в Европе регулируется такими документами, как Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 г. (СМВП), Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2001 г. (КИГВ, или Будапештская конвенция), соглашения придунайских стран и рядом других.

Усилиями КВТ ЕЭК ООН и многих стран Европы на континенте постепенно формируется единая международная внутренняя водная транспортная система. В систему европейских водных путей согласно СМВП входят направления Санкт-Петербург — Астрахань, Гибралтар — Санкт-Петербург — Архангельск, Гибралтар — Ростов — Астрахань.

КИГВ определяет правовой режим перевозок в этой системе и представляет собой первый общеевропейский международный договор о перевозках по внутренним водным путям. До его появления условия договоров международных речных перевозок факультативно регулировались международными конвенциями о договорах морской перевозки, региональными соглашениями или, по согласию сторон — нормами применимого национального права.

В сферу действия Будапештской конвенции попадают не только перевозки в сообщении по внутренним водным путям, но и перевозки в смешанном "река — море" плавании, когда часть маршрута проходит по морским акваториям. Конвенция содержит понятия фактического и договорного перевозчика, что отражает реалии современного рынка транспортных услуг. Однозначных требований относительно вида применяемого транспортного документа конвенция не устанавливает: он может быть составлен в виде коносамента или накладной или любого другого используемого в коммерческой практике документа. Не устанавливается также и форма транспортного документа; в конвенции содержится лишь перечень обязательных сведений, которые такой документ должен содержать.

В табл. 9.19 кратко сформулированы преимущества и ограничения, связанные с применением внутреннего водного транспорта в логистических системах.

Таблица 9.19. Основные особенности внутреннего водного транспорта с точки зрения логистики

Преимущества

Ограничения

  • — Низкая себестоимость и невысокие тарифы;
  • — высокая пропускная и провозная способность на глубоководных водных путях;
  • — наибольший (носче морского транспорта) эффект масштаба;
  • — возможность перевозок но схеме "река — море";

возможность транспортировки неделимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

— высокая экологичность

  • — Сезонность перевозок;
  • — зависимость от природно-климатических факторов;
  • — низкая скорость сообщения; ограниченное развитие системы

внутренних водных путей

9.6.3. Внутренний водный транспорт Российской Федерации

Система внутренних водных путей России — одна из наиболее протяженных в мире. Она включает "сверхмагистрали" с гарантированными глубинами до 4 м, магистрали с гарантированными глубинами до 2,6 м, пути местного значения с гарантированными глубинами до 1,4 м и малые реки с гарантированными глубинами до 1 м. Наиболее интенсивное судоходство осуществляется в Единой глубоководной системе европейской части России — сети водных путей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Белое и Балтийское моря, Волгу, Москву, Каспийское, Азовское и Черное моря. Характеристики этой системы допускают использование судов грузоподъемностью до 5 тыс. т.

Несмотря на наличие развитой сети, на долю внутреннего водного транспорта в России приходится немногим более 2% от общего грузооборота. Основным фактором, ограничивающим его конкурентоспособность, является сезонность. На востоке страны реки доступны для судоходства не более полугода, в Сибири — в течение 3—5 месяцев, а на некоторых мелких речных притоках — всего 20-40 дней в году. Кроме того, крупнейшие реки России текут к северу или к югу, тогда как основные грузопотоки имеют широтное направление.

На сети внутренних водных путей действует 131 речной порт. Перевозки осуществляет около 2 тыс. судоходных компаний, которые эксплуатируют 33 тыс. самоходных судов. Крупнейшими операторами являются компании "Волжское пароходство", "Енисейское пароходство", "Западно-Сибирское речное пароходство", "Обь-Иртышское речное пароходство", "Иртышское пароходство", "Московское речное пароходство", "Восточно-Сибирское речное пароходство".

Более 90% всех перевозок выполняются во внутреннем сообщении. Особенно важны речные перевозки для северных районов страны и для территорий, где внутренним водным путям нет альтернативы. В структуре перевозок внутренним водным транспортом преобладают строительные материалы, на долю которых приходится 60% объема. Нефть и нефтепродукты составляют 6%, лесные грузы — 7, металлы — 3, каменный уголь — 2, удобрения — 2, зерновые — 2, прочие грузы — 11%.

Особым сегментом деятельности внутреннего водного транспорта являются перевозки грузов судами смешанного "река — море" плавания, которые обеспечивают прямые перевозки между речными портами России и более чем 30 странами Западной Европы, Северной Африки, Юго-Восточной Азии.

Начиная с 2009 г. объемы речных перевозок возрастают. Согласно имеющимся оценкам, сложившиеся к 2012 г. объемы близки к пределу, который определяется текущим состоянием внутренних водных путей.

Россия присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) 2001 г. Вместе с тем внутренние водные пути России закрыты для коммерческих судов под иностранным флагом. Поэтапное решение вопроса о допуске судов, плавающих под флагами иностранных государств, на внутренние водные пути является одним из обязательств России, принятых ею при вхождении в ВТО.

Основным нормативным правовым актом, который регулирует отношения при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, является КВВТ РФ.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>