Полная версия

Главная arrow Экономика arrow Антикризисное управление

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

14. Величие и крах "Современности"

Основатель Hyundai Чон Чжу Ем родился в 1915 г. в деревеньке Асан, расположенной в той части страны, которая впоследствии вошла в состав КНДР. Бедные родители-крестьяне, у которых было еще семеро детей, сумели тем не менее дать первенцу приличное по меркам деревни образование: будущий олигарх окончил начальную школу. В 18 лет Чон отправился в Сеул, где работал грузчиком, разнорабочим, курьером и автомехаником, прежде чем в 1939 г. открыл свое дело — авторемонтную мастерскую. В 1946 г. эта мастерская и стала первым предприятием, которое носило название Hyundai ("Современность"). Однако официальный отсчет истории холдинга был начат годом позже — в 1947-м, когда была основана строительная фирма Hyundai Civil Industries (впоследствии — Hyundai Construction).

В момент основания фирма представляла собой обычную бригаду шабашников: весь ее штат состоял из хозяина и 11 рабочих. Однако вскоре на помощь Чон Чжу Ену пришел его младший брат, который окончил языковые курсы в Японии и неплохо говорил по-английски. Это редкое по тем временам умение оказалось решающим: во время корейской войны 1950—1953 гг. компания не имела себе равных в получении подрядов от американских военных. Платили американцы хорошо, да и в смету особо не вникали — по их меркам, любые проекты в нищей Корее стоили сущие гроши. Американские заказы в сочетании с везением и трудолюбием будущего олигарха помогли фирме благополучно пережить кровавый ураган корейской войны и стать на ноги.

К концу 1950-х гг. детище Чон Чжу Ена уже представляло собой крупную по корейским масштабам компанию. Беда только в том, что масштабы эти были весьма жалкими: в те времена Корея относилась к числу беднейших стран Азии, и по ВНП надушу населения уступала Папуа-Новой Гвинее. В корейской деревне голод был обычным явлением, а в городах электричество подавалось лишь время от времени. Страной правила некомпетентная клика престарелого диктатора Ли Сын Мана, занятая в основном расхищением американской "гуманитарки". Пришедшая ей на смену в 1960 г. демократическая власть оказалась еще менее эффективной и едва ли не более коррумпированной.

В этой обстановке весной 1961 г. произошел военный переворот, организованный генералом Пак Чжон Хи, с именем которого и связано корейское "экономическое чудо". Повое правительство сделало ставку на развитие экспорта: единственным ресурсом Кореи, практически лишенной полезных ископаемых, в начале 1960-х гг. была дешевая и дисциплинированная (пусть и неквалифицированная) рабочая сила. Корею нужно было превратить в страну-фабрику, которая бы импортировала сырье и экспортировала готовую продукцию. Однако большинство карликовых корейских фирм того времени даже думать не могли о выходе на международный рынок. Поэтому после прихода к власти генерал целенаправленно "отобрал" несколько десятков фирм, казавшихся ему наиболее перспективными (основным критерием отбора были при этом личные качества руководителей, а не достижения компаний). Фактически владельцы привилегированных компаний были "назначены олигархами". Их компаниям власти оказывали всяческую поддержку, предоставляя льготный доступ к кредитам и иностранным инвестициям. Свою благодарность "избранные" должны были выражать не конвертами с валютой — взяток Пак Чжон Хи не брал, — а дисциплинированным исполнением правительственных предписаний. Так появились на свет южнокорейские чеболи — многопрофильные семейные холдинги.

Так взошла звезда Hyundai. В начале 1960-х гг. Пак Чжон Хи решил, что одним из направлений корейского экспорта должно стать строительство "под ключ" объектов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Естественно, что внимание президента привлек строительный сектор. Чон Чжу Ен решил воспользоваться этой ситуацией и добился для Hyundai Construction подряда на восстановление взорванного во время корейской войны моста в Сеуле. Контракт принес компании одни убытки, но это нисколько не огорчило владельца Hyundai: главной функцией всего проекта была реклама. Работы на заметном объекте в центре столицы были проведены с примечательной эффективностью и завершены досрочно. Этот успех, как и планировалось, привлек к Чон Чжу Ену внимание самого президента страны, и вскоре Hyundai была выбрана в качестве одного из главных экспортеров строительных услуг. В годы вьетнамской войны компания строила американские военные объекты в странах Юго-Восточной Азии, а потом передислоцировалась на Ближний Восток, который в 1970-х гг. стал главной ареной деятельности корейских строительных компаний.

Па протяжении последующих десятилетий корейская экономика росла рекордными темпами — ВНП рос на 8—10% в год. Вместе со страной крепла и Hyundai. Подобно другим чеболям, компания занялась диверсификацией и стала вкладывать капитал во все новые и новые отрасли. С начала 1970-х гг. правительство провозгласило политику преимущественного развития тяжелой промышленности, и Hyundai, естественно, не осталась в стороне. В 1973 г. начала работать верфь Hyundai, в 1984 г. сделавшая Корею второй кораблестроительной державой мира. Правительство помогло получить чеболю кредиты на строительство, а также предоставило финансовые гарантии, под которые верфи Hyundai получили первые заказы. Тогда же Hyundai стала активно строить и автомобильные заводы, продукция которых вскоре пошла па экспорт. Усилиями бывшего автослесаря Чон Чжу Ена Корея к 1990 г. вошла в число ведущих мировых производителей автомобилей. Начало 1980-х гг. стало эпохой зарождения корейской электроники, и опять Hyundai оказалась в первых рядах: в 1983-м была создана дочерняя компания Hyundai Electronics, со временем выросшая в одного из крупнейших мировых производителей полупроводников.

К концу 1970-х гг. группа Hyundai вошла в состав "большой четверки" корейских концернов, просуществовавшей вплоть до азиатского кризиса 1997 г. (наряду с Hyundai в эту четверку входили Samsung, LG и Daewoo). На протяжении четверти века Hyundai занимала в списке чеболей первую или вторую строчку. В 1987 г. холдинг объединял 34 компании, на которых работали 159 тыс. человек. Концерн произволил корабли, автомобили, электронику, локомотивы, станки, электрооборудование, сталь, занимался нефтехимией, строительством и страхованием. Сложная система перекрестного владения акциями обеспечивала совету директоров холдинга твердый контроль над всеми компаниями концерна. Влияние рядовых акционеров на дела холдинга было ничтожно, а большинство топ-менеджеров либо принадлежали к клану Чонов но рождению, либо были связаны с ним матримониальными узами. Впрочем, такая же картина наблюдалась и в большинстве других чеболей.

Власть отца-основателя в концерне оставалась абсолютной на протяжении полувека. В начале 1990-х гг. Чон Чжу Ен, которому тогда уже было далеко за 70 лет, стал проявлять немалую политическую активность, чего за ним раньше не водилось. В 1992-м он неожиданно решил участвовать в президентских выборах — поступок, немыслимый для корейских олигархов, которые всегда подчеркивали свое смиренно-подчиненное отношение к государственной власти. Выборы Чон, как и следовало ожидать, проиграл, набрав 16% голосов. Вдобавок ко всему, нарушителю бизнес-традиций отомстил истеблишмент: Чон Чжу Ена обвинили в нарушении Закона о финансировании избирательных кампаний, и он был приговорен к трем годам условного заключения.

Однако самый болезненный удар по позициям Hyundai нанес азиатский кризис 1997 г. Строго говоря, кризис длился недолго, и ситуация стабилизировалась меньше чем через год: в 1999-м рост ВВП составил 10,2%, а в 2000-м — 8,8%. Впрочем, после кризиса отношение к чеболям изменилось. В общественном мнении суперконцерны превратились из символа успеха и процветания в символ коррупции и неэффективности. В новых условиях правительство приступило к программе реструктуризации чеболей. Конечная цель программы — сделать корейских гигантов похожими на нормальные западные концерны, специализирующиеся в нескольких отраслях и управляемые профессиональными менеджерами, а не семейным кланом. Правительство дробит чеболи, заставляя их предоставлять самостоятельность дочерним компаниям, настаивает на введении в состав руководства сторонних менеджеров и на увеличении влияния рядовых акционеров, а также ограничивает размеры задолженности.

В отличие от концерна Daewoo, разорившегося в 1999 г., Hyundai избежала банкротства, но дела у нее складывались заметно хуже, чем у двух других чеболей — LG и Samsung. Сказались и опрометчивые шаги, предпринятые Чоп Чжу Еном в 1990-е гг., и неблагоприятная рыночная ситуация, и общая неповоротливость менеджмента компании. 27 марта 2000 г. Чон Чжу Ен объявил о своем отходе от дел и передаче компании сыну — Чон Мои Хуну. В этот момент престарелый олигарх вполне мог бы процитировать знаменитые слова Николая I, обращенные им к наследнику: "Сдаю тебе команду не в добром порядке".

Проблем у Hyundai и впрямь было немало. Как и другие чеболи, концерн был отягощен огромной банковской задолженностью: кредитные средства превосходили собственный капитал холдинга в четыре раза (цифра, чудовищная по западным меркам, но вполне обычная для крупных корейских компаний). Ряд предприятий — в том числе и производство полупроводников — к концу 1990-х гг. были убыточными. Давление правительства и общественного мнения, которые требовал раздела концерна, постоянно росло. Инвестиции в зарубежные проекты и особенно в Северную Корею — не окупались.

Чон Чжу Ену посчастливилось увидеть конца своего детища. Когда в марте 2001 г. 86-летний отец-основатель Hyundai скончался, холдинг еще был на плаву. Однако смерть Чон Чжу Ена стала началом конца величайшего из чеболей. Еще при жизни Чон Чжу Ена, в сентябре 2000 г., из холдинга выделилось одно из самых прибыльных подразделений — автомобилестроительная компании Hyundai Motors, во главе которой стал брат (и соперник) нового главы холдинга Чон Мон Гу. Вслед за автомобилестроителями независимость получила группа компаний Hyundai Heavy Industry (кораблестроение и машиностроение), а также Hyundai Semiconductors. Чтобы подчеркнуть свою независимость, новое подразделение даже взяло себе новое название — Hynix Semiconductors. Впрочем, смена имени не помогла: производство полупроводников остается убыточным, так что в настоящее время перспективы этой компании выглядят крайне неопределенно.

Весьма туманно и будущее групп Hyundai как таковой. В июле 2001 г. центральное руководство холдинга прекратило свое существование — символический акт, который подчеркивает отказ от надежды сохранить целостность группы. Однако пока непонятно, какова будущая судьба подразделений чеболя и как будут дробить холдинг дальше. Руководство наиболее крупных подразделений чеболей героически сражается против правительственных планов дальнейшего раздела. Вероятно, на останках павшего гиганта возникнет еще несколько новых подразделений. Но как бы пи повернулась судьба осколков империи Чон Чжу Ена, ясно одно: за полвека своего существования Hyundai оставила свой след и в корейской, и в мировой истории.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>