Развитие путей сообщения как важнейший фактор транспортной безопасности России

Обеспечение транспортной безопасности страны в значительной степени зависит от двух основных системных факторов:

  • • разработки, производства и внедрения новых, прогрессивных и экономически эффективных видов транспортных средств, а также реконструкции, модернизации и реновации старых;
  • • увеличения протяженности путей сообщения и территориального охвата или мест проживания и работы населения РФ.

При этом для трех видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и трубопроводного) последний фактор — ключевой, поскольку при отсутствии или плохом состоянии путей сообщения использование любых, самых инновационных средств транспорта, соответственно, либо невозможно, либо экономически не эффективно. Этот тезис неактуален для морского, воздушного и (в меньшей степени) речного видов транспорта, которые не зависят (кроме форс-мажорных обстоятельств природного характера) от качества путей сообщения. Однако они, как было показано в параграфе 4.2, играют крайне незначительную роль в грузообороте, объеме перевозок грузов и пассажиров.

Помимо железнодорожного, автомобильного и трубопроводного видов транспорта, ключевую роль протяженность и качество путей сообщения играют и для специфически городских видов транспорта — метро, трамваев и троллейбусов.

Динамика изменения протяженности путей сообщения в 1970—2013 гг. представлена в табл. 4.5.

Таблица 4.5

Протяженность путей сообщения в РСФСР и Российской Федерации (на конец года), тыс. км1

Пути сообщения

Год

1970

1980

1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

Железнодорожные пути, тыс. км

136

149

160

151

139

128

124

122

121

120*

В том числе общего пользования

78

83

87

87

86

85

86

86

86

86

Автомобильные дороги, тыс. км

670

694

884

940

898

858

1004

1094

1444

1557*

В том числе общего пользования

543

498

455

539

584

581

825

927

1283

1396

Автомобильные дороги с твердым покрытием, тыс. км

264

421

657

750

752

724

786

841

1040

1094*

1 Сост. по: Белая книга России ... С. 405.

Пути сообщения

Год

1970

1980

1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

В том числе общего пользования

210

322

400

484

532

531

665

728

928

984

Трамвайные пути, тыс. км

2,4

2,8

3,0

3,0

3,0

2,8

2,6

2,5

2,5

2,5

Троллейбусные линии, тыс. км

2,0

3,5

4,4

4,6

4,8

4,9

4,9

4,8

4,8

4,8

Пути метрополитена, км

179

246

342

389

405

436

475

485

497

512

Магистральные трубопроводы, тыс. км,

30

54

212

212

215

225

233

242

250

250

В том числе: газопроводы

н/д

н/д

144

148

152

160

168

171

175

175

нефтепроводы

23

43

52

49

48

50

49

51

55

55

нефтепродуктопро-

воды

7

11

15

15

15

16

16

20

20

20

Внутренние водные судоходные пути, тыс. км,

121

120

103

84

85

102

101

101

101

102

В том числе с гарантированными габаритами пути

63

68

67

34

42

33

48

48

48

49

* По данным Росстата.

Из табл. 4.5 следует, что протяженность железнодорожных путей сообщения, достигнув максимальной величины в 1990 г., дальше стала постоянно уменьшаться и к 2013 г. составила 121 тыс. км, т.е. сократилась на 39 тыс. км. В то же время эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования сократилась с 1990 по 2013 г. незначительно — на 1,4 тыс. км и составила 85,6 тыс. км. Разумеется, учитывая огромные размеры территории нашей страны, данный показатель явно недостаточен и это ограничивает развитие экономики России. По этому параметру мы уступаем США (230 тыс. км) в 2,7 раза, а по плотности железнодорожной сети (5 км на 1 тыс. кв. км) — почти в 6 раз (США — 28 км). У Германии последний показатель в 23 раза выше (117 км).

В 1990—2013 гг. происходил рост показателей протяженности автомобильных, трубопроводных путей сообщения и метрополитена. Наблюдалась стабильность протяженности троллейбусных линий и уменьшение трамвайных путей.

Резкий рост показателей в 2010 г. в значительной степени связан с изменением методики учета их протяженности: с этого года в протяженность всех автомобильных дорог (включая дороги общего пользования) стали включать дороги местного значения. Подобное изменение методики статистического учета было использовано применительно к автомобильным дорогам с твердым покрытием общего пользования еще в 2006 г., что также, как следует из данных табл. 4.5, привело к резкому росту данного показателя.

Графики общей протяженности автомобильных дорог и автомобильных дорог с твердым покрытием представлены на рис. 4.27.

Протяженность автомобильных дорог в РСФСР и Российской Федерации

Рис. 4.27. Протяженность автомобильных дорог в РСФСР и Российской Федерации:

  • —»--общая протяженность автомобильных дорог;
  • —?--протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием

Резкий рост показателей общей протяженности автомобильных дорог и автомобильных дорог с твердым покрытием также в значительной степени связан с введенной с 2012 г. новой методикой учета, которая стала включать в эти показатели протяженность улиц.

Введение новых статистических методик учета показателей протяженности дорог в определенной степени диссонирует с показателями строительства автомобильных дорог, представленных на рис. 4.28.

Помимо изменений в методиках учета на резкий рост в последние 3—5 лет протяженности автомобильных дорог различного типа (на фоне обвального падения в 1990-е гг. строительства автомобильных дорог и последующей стагнации в 2005—2013 гг. темпов их введения) влияет значительное увеличение качества и долговечности построенных в последние годы автомобильных дорог.

Одно из важных направлений повышения транспортной эффективности экономической безопасности страны — создание на территории России международных транспортных коридоров (МТК), основные из которых - МТК «Север — Юг» и МТК «Восток — Запад».

Введение в действие автодорог с твердым покрытием общего пользования и внутрихозяйственных в РСФСР и Российской Федерации

Рис. 4.28. Введение в действие автодорог с твердым покрытием общего пользования и внутрихозяйственных1 в РСФСР и Российской Федерации

В современных условиях евроазиатские транспортные перевозки получают мощный дополнительный импульс к развитию в связи с возрастанием темпов развития торговли между Европой и Азией. Если в 2003 г. товарооборот здесь составлял около 600 млрд долл., то в начале 2011 г. он вырос до 1500 млрд долл, и его рост продолжает постоянно ускоряться. Один из наиболее эффективных транспортных маршрутов — проект МТК «Север — Юг». Его реализация позволит осуществлять доставку грузов в 3 раза быстрее, чем транспортировка через Суэцкий канал. Сейчас в среднем доставка тонны груза из Германии в Индию через Южный морской путь обходится в 3—5 тыс. долл, и осуществляется в течение 40 дней, а контейнерная перевозка по МТК «Север — Юг» будет стоить около 2500 тыс. долл, и производиться за 15—20 суток.

Движение по российскому участку этого коридора начинается от границы с Финляндией и далее проходит через Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Астрахань с выходом на Азербайджан, Иран, Каспийское море, Казахстан, Туркменистан.

МТК «Восток — Запад» представляет собой кратчайший путь из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (он ведет через Москву, Екатеринбург, Омск, Иркутск и Хабаровск во Владивосток с ответвлениями в Китай, Японию, Корею). Основу МТК «Восток — Запад» составляет Транссибирская магистраль. Предполагается модернизация Транссибирской магистрали, сооружение второго транссибирского железнодорожного хода — Северо-Азиатской магистрали, восточным участком которой станет Байкало-Амурская магистраль (БАМ), а на западе будут проложены выходы к портам Белого, Баренцева и Балтийского морей. Особая важность этих проектов подчеркивается тем фактом, что, несмотря на осложнение экономической ситуации в России в конце 2014 г., Правительство РФ в рамках антикризисного плана выде- [1]

лило в феврале 2015 г. 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на модернизацию в текущем году Транссибирской магистрали и БАМа. Также возможна организация трансконтинентального (кросс- полярного) воздушного моста между Азией и Северной Америкой через Северный полюс.

В России транспортные коридоры и другие международные магистрали не могут ограничиваться только ролью транзитных путей; они должны способствовать освоению и вовлечению в хозяйственный оборот огромных природных ресурсов, находящихся в регионах, где будут формироваться эти транспортные магистрали и коридоры, при обязательном сохранении целостности экономического пространства и его суверенитета. Последнее особенно важно в условиях разительных контрастов между Европейской и Азиатской частями страны, а также между ее северной и южной половиной. Известно, что в Европейской части России, которая занимает 25% территории страны, проживает 79% населения. Следовательно, Азиатская часть России имеет плотность населения в 11 раз меньше Европейской. При этом в европейской части сконцентрировано 74% производимого ВРП и более 80% обрабатывающей промышленности, а в Азиатской — 26% ВРП и 2/3 добывающей промышленности, а также основная часть природных ресурсов. Существенен также контраст между северной и южной половинами страны, граница между которыми проходит но линии «Санкт- Петербург — Киров — Екатеринбург — Омск — Томск — Красноярск - Иркутск — Чита — Хабаровск». В южной половине, занимающей 26% территории страны проживает более 95% населения.

В связи с этим важнейшей характеристикой качества экономического пространства страны выступает его внутренняя связанность и интегрированность, достижение которых возможно только через ускоренное развитие транспортной системы страны. Поэтому одна из серьезных угроз экономической безопасности России — неразвитость транспортной системы, выражающаяся в малой транспортной доступности значительной части территории, а также высокие транспортные издержки, ограничивающие развитие реального производства и подвижность населения. По данным Министерства транспорта РФ подвижность населения в 2011 г. составила 6,3 тыс. пассажиро-км в год, что более чем в 4 раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Транспортная подвижность населения в 2013 г. составила 7,7 тыс. пассажиро-км на человека, а на транспорте общего пользования — 3,9 тыс. пассажиро-км.

В связи с активизацией усилий России но освоению арктического побережья и шельфа северных морей, а также в контексте обострения политических и правовых противоречий по вопросам территориального раздела Арктики, особое место занимает проблема ускорения развития Северного морского пути (СМП) — наиболее короткого маршрута между акваториями Атлантического и Тихого океана, соединяющего Европу, Восточную Азию и Северную Америку. Так, расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал при использовании эталонного маршрута «Роттердам — Йокогама» составляет 20 752 км, а при использовании СМП маршрут сокращается на 7049 км (34%). Конкурентные преимущества всех трансарктических маршрутов приведены в табл. 4.6.

Таблица 4.6

Преимущества Северного морского пути по сравнению с другими

маршрутами[2]

Маршрут

Расстояние между гаванями при использовании различных маршрутов, км

Панамский

канал

Северо-

западный

проход

Северо-

восточный

проход

(СМИ)

Суэцкий и Малаккский проливы

Лондон — Йокогама

23300

15930

13841

21200

Марсель — Йокогама

24 030

16720

17954

17800

Марсель — Сингапур

29484

21600

23672

12420

Марсель — Шанхай

26038

19160

19718

16460

Роттердам — Сингапур

28994

19900

19641

15750

Роттердам — Шанхай

25588

17570

15793

19550

Гамбург — Сиэтл

17110

15270

13459

29780

Роттердам — Ванкувер

16350

14330

13445

28400

Роттердам — Лос-Анджелес

14490

15790

15252

29750

Джиойя Тауро — Гонконг

25934

24071

21556

14093

Барселона — Гонконг

25044

23179

20686

14693

Нью-Йорк — Шанхай

20880

17030

19893

22930

Нью-Йорк — Гонконг

21260

18140

20982

21570

Нью-Йорк — Сингапур

23580

20310

23121

18770

Примечание. Полужирным прямым отмечен самый короткий маршрут, светлым кусивом — незначительно более длинный.

Из табл. 4.6 следует, что СМИ имеет преимущества перед четырьмя популярными маршрутами.

Законодательное формирование экономической политики в отношении освоения Арктического региона началось еще в 2008 г., когда были разработаны Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу (утв. Президентом РФ 18 сентября 2008 г. № Пр-1969). Затем был принят Федеральный закон от 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» и в феврале 2013 г. утверждена Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности, одним из ключевых направлений которой стало развитие транспортной инфраструктуры региона и международного сотрудничества. В апреле 2014 г. Правительство РФ начало реализацию государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (утв. постановлением Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366). В ней специально отмечено, что содействие в использовании СМП для международного судоходства — стратегический приоритет российской государственной политики.

При прочих равных условиях, эффективность использования СМП может существенно возрасти, если сохранится тенденция к смягчению арктического климата. Так, за последние 50 лет среднегодовая температура в этом регионе повысилась примерно на 4°С. Лето 2013 г. было самым теплым за предшествующие 7 лет, а лето 2014 г. — за всю историю метеорологических наблюдений. В случае сохранения подобной тенденции к 2021 г. СМП будет открыт для судоходства 8 месяцев в году, а транспортировка по нему возрастет почти в 10 раз.

В то же время в 2014 г. транзит грузов но СМП сократился на 77% (до 274 тыс. т) по сравнению с транзитными перевозками в 2013 г. (1176 гыс. т).

Помимо сезонности перевозок, другой серьезной проблемой выступает фактическое отсутствие портовых сооружений для обслуживания транспортировки грузов по СМП. Советское портовое наследие уже практически непригодно для эксплуатации, а новых российских портов нет. Из 16 портов Северного морского пути только Мурманский может обслуживать суда водоизмещением более 30 тыс. т, в то время как средний дедвейт современных сухогрузов — 300 тыс. т. Остальные порты (за исключением Дудинки) невозможно использовать. К примеру, сегодня морские грузы перевозятся в основном в контейнеровозах вместимостью 12 тыс. контейнеров, а порты СМП рассчитаны на обслуживание судов вместимостью 2 тыс. контейнеров.

При использовании транзитных атомных ледоколов, которые при транспортировке контейнеров могут не заходить в порты для заправки топливом, можно существенно нарастить объемы перевозок по СМП, однако пока в России имеется только один атомный контейнеровоз.

Еще одно препятствие — высокие затраты на транспортировку по СМП. Сравнительная экспертная оценка проводки судов через Суэцкий канал и Северный морской путь показала, что экономия времени при перевозке по СМП в среднем составляет 12—13 суток, зато издержки выше на 5—10%.

Поиск Китаем безопасных поставок грузов, альтернативных трасс через Индийский океан и Суэцкий канал, привел к соглашению по созданию совместного российско-китайского пароходства для освоения Северного морского пути. Одновременно существует потенциальная возможность создания мегатранспортного проекта планетарного масштаба по объединению российского СМП и одного из китайских «шелковых» проектов. В 2013 г. Китай выдвинул проект Морского шелкового пути, связывающего китайские морские порты с портами Индонезии, Малайзии, Австралии и Сингапура, а также проект наземного Великого шелкового пути, проходящего из Средней Азии в Европу через относительно небольшую часть территории России. И если последний проект в определенной степени выступает конкурентом российскому евразийскому транспортному коридору «Восток — Запад» (хотя Китай примет участие в реконструкции Транссибирской магистрали и БАМа), то Морской шелковый путь может быть органично соединен с российским СМП, что позволит создать исключительно выгодный в экономическом и геополитическом плане транспортный коридор действительно планетарного масштаба.

Решающим фактором развития транзита по СМП (помимо международных правовых споров, отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры и дороговизны ее создания и т.п.) оказывается все-таки климатический фактор. Несмотря на наметившуюся в последние годы тенденцию к смягчению арктического климата, пока относительно безопасный период для прохождения по СМП — с июля по ноябрь. В данный момент транзитная составляющая СМП крайней незначительна: в 2009 г. по нему прошли только 2 коммерческих судна, в 2011 г. — 34, в 2013 г. — 37. В то же время через Суэцкий канал ежегодно проходят, в среднем, до 19 тыс. судов. Общий объем транзитных перевозок грузов но СМП в 2013 г. составил 1,18 млн т.

Однако главными задачами освоения СМП на современном этапе будут не сбор в бюджет транзитных платежей, а увеличение северного завоза по морю (2,4 млн т — в 2000 г., 4,2 млн т — в 2013 г.) для улучшения жизни населения, проживающего на арктических территориях, освоения богатых природных ресурсов этого региона и модернизации инфраструктуры СМП. В условиях обострения международной обстановки, в том числе и ее военно-политической составляющей, особо важной задачей становится использование СМП и его инфраструктуры для создания современной высокоэффективной системы защиты северных рубежей нашей страны (включая сам СМП) для предотвращения возможных попыток экономической и военной экспансии в этом регионе со стороны государств, оспаривающих легитимность арктической зоны, принадлежащей РФ. Таким образом, освоение и развитие СМП — это условие и фактор обеспечения экономической и национальной безопасности России.

Одна из серьезных потенциальных угроз экономической национальной безопасности находится на стыке энергетики и транспорта, представляя собой своеобразный синтез угроз энергетической и транспортной безопасности. При этом в основе последних кроется проблема добычи и транспортировки российского природного газа.

Основной потребитель газа в нашей стране — энергетика; энергетический сектор потребляет природного газа больше, чем вся остальная экономика вместе взятая. В целом по стране более 40% общего потребления газа приходится на тепловые электростанции, еще около 20% потребляет население, и примерно 35% — промышленность и сфера услуг. Почти 67% электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях, что в 2 раза больше выработки ее гидроэлектростанциями и АЭС. При этом доля тепловых электростанций, работающих на природном газе, составляст до 70% от общего их количества. Таким образом, почти половина всей электроэнергетики (47%) страны работает исключительно на газе. Это одна сторона медали. Другая — 91% добычи природного газа в России приходится на Западную Сибирь, где доля Ямало-Ненецкого автономного округа составляет 89%. При этом почти весь объем транспортировки этого газа до последнего времени проходил через один район, где существует запредельная концентрация газопроводов. Здесь, в районе пойменных лесов речки Правая Хета, пресекаются семнадцать магистральных газопроводов высокого давления, по которым из газовых месторождений Надыма, Уренгоя, Ямбурга, Заполярного, Южно-Русского, Находкинского поступает в Европейскую часть России, Украину, Белоруссию и страны ЕС.

Например, если в разгар зимних морозов на этом газотранспортном пятачке размером 100x100 м возникнет форс-мажорная ситуация (например, взрыв на одном из магистральных газопроводов высокого давления в результате техногенной аварии или терракта и детонация других 16 газопроводов), то это приведет к остановке электроснабжения и катастрофическим последствиям для народа и экономики Европейской части России, где, напомним, проживает 79% населения страны и производится 74% ВВП, а также нанесет колоссальный ущерб другим европейским странам.

Приведенный сценарий катастрофы лишь подчеркивает серьезную угрозу для экономической и национальной безопасности России существования в транспортной и энергетической сферах двух «спаренных» опасностей.

К мерам, купирующим угрозу безопасности транспортировки природного газа в указанном районе пересечения магистральных газовых трубопроводов, следует отнести следующие.

  • • Физическая охрана данного района (данные о которой отсутствуют).
  • • Прокладка магистральных газопроводов с новых месторождений региона вдалеке от данной концентрации газопроводов. Она уже осуществляется. Так, подготовка и запуск одного из крупнейших в мире Бова- ненковского газового месторождения на Ямале с запасами 4,9 трлн м3, происходило параллельно со строительством газотранспортной системы «Бованенково — Ухта» (1,1 тыс. км) проектной мощностью 140 млрд м3 газа в год и газопоровода «Ухта — Торжок» протяженностью 1,3 тыс. км. Сейчас «Газпром» нарастил добычу с Бованенковского месторождения до 90 млрд м3. Для диверсификации поставок в восточном направлении с этого месторождения прокладывается газовая ветка до Сургута, откуда ямальский газ по строящемуся газопроводу «Алтай» пойдет в Китай.
  • • Расширение сети подземных хранилищ газа (ПХГ). Сейчас сеть ПХГ в отопительный период обеспечивает до 20% поставок газа российским потребителям, а в условиях сильных морозов — до 30%. На начало 2011 г. у Газпрома было 24 подземных хранилища газа: 7 — в водоносных структурах, 17 — в истощенных месторождениях. К примеру, перед кризисом 2008 г. в ПХГ хранились запасы товарного газа в объеме 63 млрд м3. К имеющимся ПХГ добавляются еще три важных объекта подземного хранения газа: в водоносной структуре Удмуртского резервирующегося комплекса, а также в каменной соли Волгоградского и Калининградского ПХГ. При этом Волгоградское ПХГ — крупнейшее в Европе и первая в России ПХГ в солях с объемом активного газа 800 млн м3. и суточной производительностью 70 млн м3.

Строительство новых ПХГ и увеличение их мощности — стратегическая задача «Газпрома», позволяющая стабильно осуществлять поставки природного газа независимо от форс-мажорных обстоятельств в Западно- Сибирском регионе и таким образом обеспечивать транспортную и энергетическую безопасность Российской Федерации.

По оценкам Газпромбанка с 2015 по 2020 г. основная инвестиционная нагрузка в транспортную инфраструктуру ляжет на дорожное строительство (45%), на долю железнодорожного транспорта должно приходиться 20%, на трубопроводный транспорт — 30%, на порты и аэропорты — 5%.

Эффект от вложений в инфраструктурные проекты для государства огромный. Так, каждый рубль, инвестированный в железнодорожную инфраструктуру, дает 1,46 руб. мультипликативного эффекта для всей экономики. В целом по строительной отрасли этот эффект составляет 1,2 руб. К примеру, общий объем инвестиций в программу комплексной реконструкции БАМа и Транссибирской магистрали «Восточный полигон» составит 562 млрд руб., из которых на расходы федерального бюджета придется порядка 260 млрд руб. (в том числе 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, представленных в виде инвестиционного кредита ОАО «Российские железные дороги» под почти 3% годовых).

В то же время поступления только в бюджетную систему от реализации этого проекта составят около 700 млрд руб., а ВРП Дальнего Востока может вырасти на 25%. При этом будет создано порядка 100 тыс. новых рабочих мест.

  • [1] С 1995 г. — включая ведомственные и частные дороги в сельском хозяйстве.
  • [2] Сост. по: Christensen S. A. Are the Northern Sea Routes Really the Shortest? // DanishInstitute for International Studies. 2009. P. 2. URL: http://pure.diis.dk/ws/files/57805/sac_northern_scaroutcs.pdf.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >