Полная версия

Главная arrow Страховое дело arrow СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОЙ МЕНЕДЖМЕНТ РИСКОВ

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Анализ результатов нормирования параметров риска

В завершение данной главы укажем способ приближенного оценивания введенных выше параметров С, TJ.Q), Y и Z, а затем проведем анализ полученного с их помощью результата и продемонстрируем возможность его применения для обоснования требований к уровню безопасности эксплуатации конкретных ОПО. Сделаем это последовательно, начиная с оценки этих параметров по статистическим данным аналогов.

В предположении о малой изменчивости параметра затрат С на отдельных этапах развития технологий безопасности его величина может быть найдена из уравнения (3.26):

где Q(x), Mt(S) — соответственно статистические оценки вероятности появления на их аналогах происшествий конкретного типа и средних затрат на их предупреждение.

Размеры среднего ущерба от одного происшествия Y на однотипных эксплуатируемых ОПО, а также величина средних задержек^ времени функционирования их ОТУ по этой причине определяются так же, как и ранее, по следующим зависимостям:

где I — количество типов происшествия (авария, несчастный случай, катастрофа), возможных при эксплуатации рассматриваемого ОПО; У , Z. — значения социально-экономического ущерба и потерь времени в результате появления там одного происшествия;-го типа.

Входящая в ограничение системы (3.23) величина 7^(Q) определяется следующим образом. При известных задержках Z на аналогичных ОПО ее значение можно рассматривать как долю утраченного социального времени: Гд(<2) < Z. Поэтому логично считать, что для достигнутых на аналогах значений Q*(x) ограничение на допустимые задержки может быть определено из следующего математического соотношения:

Пример

Проверка работоспособности предложенного подхода к нормированию социально-приемлемой вероятности техногенных происшествий осуществлена на примере рассмотренных выше работ по перегрузке АХОВ, эпизодически выполняемых бригадой из двух человек с помощью автомобильного крана. При этом предполагалось, что средний ущерб от одного возможного происшествия — У = 660 чел.-дней, а задержки времени проведения перегрузочных работ следующие: а) предельно допустимые в течение 7 лет — Тд(0) = 10 дней; б) средние от появления одного происшествия Z= 12 дней.

Определение затрат на обеспечение безопасности рассматриваемого процесса проводилось с учетом:

  • а) стоимости таких технических и технологических средств защиты, как ограничитель грузоподъемности, тормозные устройства, средства блокировки от перегрузки, а также указатели опасных напряжений, угла крена и маневра;
  • б) расходов и трудозатрат на придание силовым элементам автокрана запаса конструктивной прочности, техническое освидетельствование и

обслуживание его ответственных узлов, отбор и обучение эксплуатирующего персонала.

Все перечисленные издержки измерялись в человеко-днях, стоимость каждого из которых была принята равной 400 руб. В итоге оказалось, что расходы на обеспечение и поддержание безопасности автокрана при его создании и эксплуатации в течение 7 лет составили 80 чел.-дней.

На основе известных статистических данных о количестве происшествий при аналогичных работах был оценен [37] параметр потока подобных случайных событий: шпр= 4,8* 10-4 1/ч. При выбранной для примера интенсивности, равной 360 перегрузкам в год, и средней длительности каждой работы т = 20 мин общая продолжительность функционирования рассматриваемого здесь ОТУ за 7 лет оказалась равной следующей величине: Т = 0,33 • 360 • 7 = 840 ч.

Перечисленные данные позволили оценить не только вероятность возникновения за этот период времени техногенных происшествий, но и введенный выше параметр С. При этом оказалось, что Q*(x)=l - ехр(-гопрх) = 1 - - ехр(-0,00048 • 840) = 0,332, а С = 80 • 0,332/(1 - 0,332) = 40 чел.-дней. При использовании найденных оценок С и У, а также формул (3.26) и (3.22) был рассчитан социально-приемлемый техногенный риск перегрузки АХОВ в течение 7 лет: Q*(t) =V 40/660 = 0,246 и Мт(У) =0,246 • 660 = 162 чел.-дня. Проверка полученных результатов на соответствие ограничениям задачи (3.23) осуществлена с помощью соотношений (3.28) и (3.30). После подстановки только что найденных оценок в условие (3.27) оказалось, что C/Y = 80 • (1 - 0,6682)/(32 0,668) = 0,41 < 1 и 1 - 0,754 = 0,246 <5/7 = 0,714. Справедливость этих двух неравенств подтвердила допустимость использования найденной вероятности техногенных происшествий Qv(t) =0,246 и ожидаемого от них среднего ущерба Мт(У) = 162 чел.-дня в качестве приемлемого техногенного риска в течение семи лет ведения работ по перегрузке АХОВ.

Результаты расчета по формуле (3.25) оптимальной по суммарным издержкам вероятности Q*(x) техногенных происшествий для ряда значений С и У приведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3. Оптимальные значения вероятности Q*(x)

С, чел.-

Величина среднего ущерба Y, чел.-дни

дни

660

1010

1400

2000

2980

4340

10

0,010

0,009

0,008

0,007

0,006

0,005

20

0,174

0,160

0,119

0,100

0,080

0,047

30

0,213

0,172

0,146

0,122

0,100

0,063

40

0,246

0,199

0,169

0,141

0,115

0,080

50

0,275

0,222

0,188

0,158

0,129

0,094

С, чел.-

Величина среднего ущерба У, чел.-дни

дни

660

1010

1400

2000

2980

4340

60

0,301

0,243

9,207

0,173

0,141

0,117

70

0,325

0,263

0,223

0,187

0,153

0,127

80

0,348

0,281

0,239

0,200

0,163

0,135

90

0,369

0,298

0,253

0,212

0,173

0,146

100

0,389

0,315

0,268

0,224

0,184

0,150

110

0,401

0,330

0,281

0,235

0,192

0,158

120

0,421

0,345

0,293

0,245

0,200

0,167

130

0,446

0,359

0,305

0,255

0,210

0,173

140

0,460

0,373

0,316

0,265

0,217

0,179

150

0,476

0,386

0,321

0,274

0,224

0,187

160

0,492

0,397

0,338

0,283

0,232

0,192

170

0,508

0,410

0,348

0,292

0,239

0,197

180

0,522

0,422

0,359

0,300

0,245

0,102

190

0,537

0,434

0,369

0,308

0,253

0,210

200

0,550

0,445

0,378

0,316

0,251

0,214

210

0,564

0,456

0,387

0,324

0,265

0,219

220

0,577

0,467

0,396

0,332

0,272

0,226

230

0,590

0,477

0,405

0,339

0,267

0,230

240

0,603

0,488

0,414

0,346

0,285

0,235

250

0,616

0,568

0,423

0,354

0,290

0,241

Анализ полученных результатов показывает, что допустимая вероятность появления конкретного происшествия на ОПО должна уменьшаться по мере роста среднего ущерба от него и расти при увеличении затрат, необходимых для снижения меры такой возможности на один процент. Иначе говоря, устанавливать ее приемлемые значения необходимо сугубо индивидуально и дифференцированно, т.е. с учетом как достигнутого уровня безопасности, так и тяжести возможных происшествий и затрат на их предупреждение.

Оказывается, что общество интуитивно учитывает все это при регулировании повседневного риска — оптимизируя его по критерию минимума тех суммарных социально-экономических издержек, которые обусловлены реально существующими где-либо опасностями. Это подтверждается, например, данными верхней части табл. 3.4, в которой приведена статистика несчастных случаев в нашей стране, указывающая на заметное отличие уровней безопасности перевозок автодорожным и остальными видами транспорта.

Данный факт объясняется тем, что тяжесть (средний ущерб Y) одного дорожно-транспортного происшествия заметно уступает другим видам транспорта, тогда как соотношение между параметрами С их затрат на обеспечение безопасности имеет противоположный

Тип происшествия

Параметры ущерба

Г оды

2010

2011

2012

2013*

Дорожно-

транспортное

Количество, шт.

199 431

199 868

203 597

89 439

Пострадало, чел.

250 635

251 848

258 618

106 531

Погибло, чел.

26 567

27 953

27 991

10 364

На остальном транспорте

Количество, шт.

69

78

60

39

Пострадало, чел.

698

829

570

200

Погибло, чел.

240

360

430

90

Пожары и взрывы

Количество, шт.

146 342

168 528

162 510

231548

Пострадало, чел.

13 586

12 028

12 018

13 700

Погибло, чел.

14 564

12 457

11 520

18 400

* Сведения относятся только к первой половине этого года.

характер. Действительно, ведь исключить травмирование многочисленных участников дорожного движения, например разделив потоки автомобилей и пешеходов с помощью надземных эстакад, подземных переходов и ограждения проезжей части (десятки тысяч километров) — экономически разорительнее, даже в сравнении с оснащением поездов, морских и воздушных судов средствами безопасности, гарантирующими выживание всех имеющихся в них людей при возникновении большинства возможных там происшествий.

Однако вытекающие из условий (3.25) рекомендации игнорируются при нормировании риска действующими у нас национальными стандартами. Например, ГОСТ Р12.1.010—76 регламентирует, чтобы на всех взрывоопасных производствах «вероятность возникновения взрыва в течение одного года не превышала 10~6». Еще более парадоксальными выглядят требования ГОСТ Р12.3.047—98, где сказано: «Пожарная безопасность технологических процессов считается безусловно выполненной, если индивидуальный риск меньше 1СГ8, а социальный — 10~7». И далее: «Эксплуатация технологического процесса считается недопустимой, если индивидуальный риск больше 10~7 а социальный риск — больше 10_6».

Обратим внимание на следующие просчеты упомянутых национальных стандартов:

  • а) установленная первым (единая для всех производств) предельно допустимая мера возможности появления взрыва абсолютно игнорирует и последствия (У) одного происшествия, и затраты (С) на его предупреждение, несмотря на то что они могут отличаться в десятки и сотни раз, например для АЭС и автоматической минимельницы;
  • б) требование второго стандарта, касающееся повышенного (на арифметический порядок) допустимого социального риска, представляется абсурдным: нельзя согласиться с тем, чтобы приемлемый индивидуальный риск (вероятность гибели или травмирования одного человека) должен быть в 10 раз меньше социального риска, под которым подразумевается причинение такого же ущерба, но как минимум вдесятеро большему числу людей;
  • в) регламентированные обоими стандартами уровни допустимого риска не являются социально-приемлемыми из-за практической недостижимости: соблюдение этих требований предполагает снижение ныне наблюдаемого риска (см. нижнюю часть табл. 3.4) не меньше, чем на два арифметических порядка, что нереально — из-за дороговизны соответствующих организационно-технических мероприятий и низкой культуры безопасности наших граждан.

К сожалению, подобные недочеты можно обнаружить и в разрабатываемых ныне технических регламентах, что может дискредитировать не только соответствующих авторов, но и реализуемую ими политику совершенствования безопасности на основе концепции приемлемого риска. По крайней мере ст. 7 Общего технического регламента «О требованиях пожарной безопасности» установлено, что для населения, проживающего вблизи предприятия, пожарная безопасность считается обеспеченной, если «расчетное значение индивидуального пожарного риска составляет меньше 10_6 год-1»?!

Вот почему изложенные в данной главе подходы к нормированию безопасности в техносфере являются актуальными и конструктивными. Решение же соответствующей (первой) задачи программноцелевого планирования и управления создает предпосылки и для практического осуществления всех остальных. Необходимые для этого сведения, касающиеся процедуры обеспечения, контроля и поддержания нормируемой здесь меры вероятности, излагаются в следующих трех главах настоящего учебника.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>