Управление издержками и эффект масштаба на транспорте

Управление издержками предполагает:

  • - четкую структуризацию издержек и отнесение их к видам деятельности и услугам транспортного предприятия;
  • - создание системы учета и постоянного мониторинга динамики издержек в рамках выработанной структуры;
  • - выявление тех видов издержек, которые в наибольшей степени влияют на конечные экономические показатели. В соответствии с таким анализом различные виды транспортных операций могут быть трудоемкими (labour-intensive) — например, ручная переработка мелких отправок на терминале, энергоемкими (energy-intensive) — например, авиаперевозки, где стоимость топлива составляет порядка 30% себестоимости, капиталоемкими (capital-intensive) — например, интермодальные перевозки, где очень высоки удельные инвестиции в терминалы и контейнеры, и т.д.;
  • - разработку и реализацию мероприятий, позволяющих влиять на отдельные группы издержек для их сокращения и получения желаемого общего эффекта.

Примером целенаправленного управления издержками на транспорте является реализация на морском транспорте концепции slow steaming — "работы малым ходом". Идея этой концепции заключается в эксплуатации океанских грузовых судов, прежде всего контейнеровозов, па скоростях значительно ниже обычных. Она впервые нашла свое применение в 2007 г. в условиях быстрого роста цен на судовое топливо и получила практически повсеместное распространение на рынке в период экономического кризиса 2008—2010 гг. Эффективность slow steaming обусловлена тем, что расход топлива морским судном приблизительно пропорционален третьей степени скорости движения, и даже незначительное се уменьшение даст ощутимую экономию. Снижение скорости судна с обычных 27 до 18 узлов уменьшает расход топлива на 59%. Новые суда компании Maersk класса Triple Е, рассчитанные на эксплуатацию в посткризисной мировой экономике, изначально были спроектированы в соответствии с этой концепцией, что отразилось в измененной форме корпуса и пониженной мощности машины.

"Универсальным" инструментом снижения удельных издержек на транспорте, как и во многих других видах экономической деятельности, является эффект масштаба (economies of scale), называемый иначе эффектом возрастающей прибыли.

Эффект масштаба возникает при увеличении объемов производства за счет того, что постоянные издержки распределяются на большее число единиц продукции. Таким образом, себестоимость товаров или услуг снижается.

В современной экономике достижению эффекта масштаба придается очень большое значение. В работах нобелевского лауреата, американского экономиста Пола Кругмана (Paul Crugman) показано, что экономическое развитие и процветание отдельных стран, в конечном счете, обусловлено тем, что в долгосрочной перспективе экономически выгоднее производить большое количество одинаковых товаров и услуг. При этом эффект масштаба в одной отрасли может распространяться как бы "по цепочке", вызывая позитивные изменения в смежных сферах экономической деятельности. Весьма характерно, что в начале этой цепочки, по мнению Кругмана, находится транспорт. Согласно его теории, сокращение транспортных расходов запускает процесс, при котором растущее население городов приводит к увеличению производства продукции, большей заработной плате и диверсифицированным поставкам товаров, что, в свою очередь, стимулирует миграцию в города. При этом для того, чтобы большие объемы продукции получали достаточные рынки сбыта, необходимо упрощение и удешевление международной торговли — процесс, в основе которого, наряду с ликвидацией таможенных барьеров, лежит, опять-таки, снижение транспортных затрат.

Основными направлениями достижения эффекта масштаба на транспорте являются:

  • - применение транспортных средств более высокой грузоподъемности или грузовместимости. Это направление наиболее ярко проявляется на морском транспорте, где размер судна и объем судовой партии могут колебаться в очень широких пределах, существенно влияя на экономические показатели торговли соответствующими товарами (врезка 3.1). Возможности повышения грузоподъемности на других видах транспорта в значительной мере ограничены. О том, как преодолеваются эти ограничения, рассказывается в гл. 9;
  • - концентрация переработки грузов на меньшем числе транспортных терминалов, имеющих большую единичную мощность. При реализации такой стратегии увеличивается среднее расстояние между терминалами и клиентурой, однако рост затрат на подвозе-развозе компенсируется снижением себестоимости терминальной переработки и магистральных перевозок, поскольку на терминалах формируются более крупные партии;
  • - интеграция грузопотоков во всех случаях, когда это возможно. Традиционным для транспорта методом интеграции такого рода является увязка прямых, обратных и попутных грузопотоков за счет рационального выбора маршрутов. Основным направлением интеграции грузопотоков в современных транспортных системах является развитие интермодальных перевозок. При использовании интермодальных транспортных единиц становится возможной совместная переработка и транспортировка практически любых видов грузов, чего не допускают традиционные транспортные технологии. Интеграцию грузопотоков в ряде случаев осуществляют даже конкурирующие на рынке транспортные операторы, совместно закупая перерабатывающие и провозные мощности высокопроизводительных терминалов, поездов или судов, которые каждый из конкурентов в отдельности не в состоянии загрузить полностью;
  • - максимальная унификация транспортных средств, транспортных единиц и технологических процессов. В этом случае экономия обеспечивается за счет закупки в больших объемах однотипной техники и запасных частей к ней, приобретения и использования однотипного ремонтного и эксплуатационного оборудования, а также упрощения и удешевления подготовки и переподготовки персонала для ее эксплуатации.

Разновидностью эффекта масштаба является эффект охвата (economies of scope) — расширение набора товаров или услуг, производимых на имеющихся мощностях. Транспортная компания достигает эффекта охвата, если, например, наряду с доставкой мелкопартионных грузов она развивает экспресс-доставку, используя уже имеющиеся терминалы и подвижной состав. Эффект охвата также возникает благодаря рациональному распределению провозных возможностей между различными клиентами и при маршрутизации перевозок, когда доля порожних пробегов в расчете на единицу транспортной работы снижается.

Врезка 3.1. Эффект масштаба на транспорте: эволюция судов-контейнеровозов

Одним из наиболее характерных примеров использования эффекта масштаба в транспортной системе является рост вместимости судов-контейнеровозов. Издержки при строительстве и эксплуатации таких судов определяются:

  • — капитальными затратами, связанными со строительством судна. В 2006 г. контейнеровоз вместимостью 1200 ГШ1 стоил 25млн долл., что соответствовало примерно 20 тыс. долл. на одно контейнеро-место, тогда как строительная стоимость судна вместимостью 65 тыс. ГШ составляла 89 млн долл.. или 13,7 тыс. долл. на одно контейнеро-место;
  • — операционными издержками, включающими затраты на экипаж, судовые припасы, страхование, техническое обслуживание судна, а также управленческие затраты. Различные составляющие неодинаково влияют на удельные издержки. Так, затраты на экипаж, припасы и администрирование практически не увеличиваются с ростом размеров судна. Например, линейный контейнеровоз Emma Maersk, первое и мире судно вместимостью более 11 тыс. 77-77, было спроектировано для управления экипажем в составе 13 человек — меньше, чем многие суда вместимостью 3 тыс. TEU. Вместе с тем затраты на страхование и техническое обслуживание растут пропорционально строительной стоимости судна;
  • — затратами на топливо. Их уменьшение в расчете на единицу перевозимого груза наглядно иллюстрирует характерную особенность эффекта масштаба: получаемая экономия становится все меньше по мере роста масштаба системы. Так, при увеличении вместимости судна с 700 TEU до 1700 TEU потребление топлива снижается на 11 тонн в день в расчете на 1000 TEU. При увеличении вместимости с 1700 ГШ до 3500 ГШ потребление топлива уменьшается на 6 тонн. 11аконеи, при увеличении вместимости судна с 3500 ГШ до 7200 TEU экономия составляет уже только 3 тонны топлива в день на 1000 TEU.

В таблице ниже показано, как изменялись характеристики контейнеровозов, а диаграмма иллюстрирует снижение себестоимости перевозок при увеличении грузовместимости судна.

Характеристики шести поколений судов-контейнеровозов

Характеристики шести поколений судов-контейнеровозов

Сокращение себестоимости перевозки одного ТЕU на различных океанских маршрутах при росте вместимости контейнеровозов:

Сокращение себестоимости перевозки одного ТЕU на различных океанских маршрутах при росте вместимости контейнеровозов:

Несмотря на то что отдача от каждой новой тысячи контейнеров на борту судна постоянно снижается, процесс создания новых все более вместительных судов продолжается.

Лидер мирового рынка морских контейнерных перевозок компания Maersk начала эксплуатацию нового семейства судов Triple Е (Economy of scale. Energy efficient, Environmentally improved — эффект масштаба, энергоэффективность, экологическое усовершенствование). Головное судно вступило в эксплуатацию в июле 2013 г.. а всего заказано 20 однотипных судов.

При длине 400 м и осадке 14,5 м Triple Е имеет вместимость 18 340 TEU, будучи самым вместительным контейнеровозом в мире. Основная идея проекта заключалась в существенном снижении издержек не только благодаря увеличению вместимости (на 2500 ГШ больше, чем у судов предыдущей серии £), но и за счет значительного уменьшения расчетной скорости хода. Новое судно обеспечивает удельную экономию топлива в размере 37% и имеет вдвое меньший размер выбросов двуокиси углерода в расчете на один перевозимый контейнер по сравнению с предшественниками.

Благодаря неуклонному росту вместимости морских судов транспортировка потребительских товаров, производимых в странах Юго-Восточной Азии, в страны Европы и Америки обходится сегодня в доли процента их продажной цены (более подробно об этом см. п. 10.3). Этот фактор стал одной из важных предпосылок экономической глобализации.

Контейнеровоз Maersk Triple E

Контейнеровоз Maersk Triple E

Эффект масштаба, каким бы способом он ни достигался, не может нарастать бесконечно. Причина заключается в том, что постоянные издержки остаются действительно постоянными лишь до определенного предела. Если для увеличения объема перевозок требуется наращивание мощности системы — например, приобретение дополнительных транспортных средств, наем нового персонала и т.д., то величина постоянных издержек резко возрастает. Фактором "скачка" издержек может стать и прогрессивная шкала налогообложения. Поэтому иногда случается, что транспортные операторы, как бы это странно ни выглядело, не заинтересованы в дополнительных объемах перевозок, освоение которых может в конкретной ситуации ухудшить экономические показатели их деятельности.

На рис. 3.7 показано, как изменяется при увеличении вместимости судна себестоимость перевозки контейнера на линиях европейского прибрежного судоходства, где эксплуатируются относительно небольшие суда. На расстоянии 800 км эффект масштаба нарастает и себестоимость становится минимальной при вместимости судна, равной 600 ТЕХ]. Эффект от дальнейшего увеличения грузоподъемности "съедается" издержками, связанными с возрастанием простоя судов под грузовыми операциями. На вдвое меньшем расстоянии эффект масштаба не достигается вовсе и действует принцип "чем меньше судно, тем дешевле перевозка".

Изменение себестоимости перевозки одного 40-футового контейнера на линиях short-sea-shipping при увеличении вместимости судна:

Рис. 3.7. Изменение себестоимости перевозки одного 40-футового контейнера на линиях short-sea-shipping при увеличении вместимости судна:

Приведенный пример позволяет сделать два вывода относительно возможности достижения эффекта масштаба при транспортировке.

Во-первых, любая транспортная система должна обладать определенным запасом мощности для того, чтобы рост объемов перевозок не влек за собой увеличения постоянных издержек.

Во-вторых, повышение производительности определенных элементов системы для достижения эффекта масштаба должно сопровождаться согласованным увеличением мощности других се элементов. Более вместительное судно требует ускоренной обработки в портах; создание мощных железнодорожных контейнерных терминалов требует соответственного увеличения количества или длины поездов и т.д.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >