Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

Экономические характеристики и эффект масштаба

Услуги автомобильного транспорта являются наиболее дорогими в расчете на единицу транспортной работы, уступая по этому показателю только авиаперевозкам. Основной причиной является ограниченный эффект масштаба. В большинстве развитых стран максимальная полезная нагрузка грузового автотранспортного средства составляет около 20 т. Эта величина лимитируется:

  • - разрешенной максимальной массой автотранспортных средств, которая, в свою очередь, определяется несущей способностью мостов;
  • - допустимыми нагрузками на оси, зависящими от прочности дорожных одежд1;
  • - предельными габаритами автотранспортных средств, которые определяются строительными характеристиками дорог и условиями обеспечения безопасности дорожного движения.

Наборы указанных параметров устанавливаются в каждой стране мира так называемыми дорожными ограничениями. Принятая система дорожных ограничений оказывает существенное влияние на издержки всего логистического комплекса. Характер этого влияния заключается в следующем.

Повышение разрешенной полной массы, осевых нагрузок и габаритных размеров (в первую очередь длины) ведет к росту единичной грузоподъемности автотранспортных средств, что позитивно сказывается на себестоимости транспортной работы и, в конечном счете, на транспортных затратах. Вместе с тем высокие дорожные нагрузки влекут за собой рост инвестиций при строительстве и капитальном ремонте дорог и расходов по их текущему содержанию. И наоборот, ужесточение дорожных ограничений снижает затраты в дорожном секторе, уменьшая одновременно эффективность автомобильных перевозок.

Таким образом, параметры системы "грузовой автомобиль -дорога" могут быть оптимизированы по критерию суммарных экономических затрат, связанных с развитием и функционированием автотранспортного комплекса в целом.

Каждая страна решает эту задачу по-своему. В мировой практике известны два принципиальных подхода к данной проблеме, которые упрощенно можно описать следующим образом:

  • - "европейский" подход предполагает относительно высокие дорожные нагрузки и "тяжелые" автомобили, что связано со стремлением уменьшить количество автотранспортных средств на перегруженной дорожной сети;
  • - "североамериканский" подход предусматривает низкие дорожные нагрузки, что объясняется огромной протяженностью дорожной сети США и объемом расходов по ее содержанию. Жесткие дорожные ограничения обусловили и применение в США автопоездов с большим количеством осей, сконструированных но критерию максимальной весовой эффективности (табл. 9.12).

Таблица 9.12. Весовые и габаритные ограничения при грузовых автомобильных перевозках в США и ЕС (для автопоезда)

Регион

Допустимая полная масса автопоезда, т

Допустимая нагрузка на одиночную ведущую ось, т

Допустимая нагрузка на сдвоенную ось, т

Допустимая длина автопоезда, м

США

(междуштатные перевозки)

  • 30,8
  • (36,2 - при перевозке 40-футового контейнера)

9,07

15,4

Федеральные

ограничения

отсутствуют.

Каждый штат

устанавливает

предельную длину

полуприцепа

ЕС

(международные перевозки)

  • 40
  • (44 — при перевозке 40-футового контейнера)

11,5

19

  • 16,5
  • (18,75-для автопоездов с полуприцепом и прицепом соответственно)

В ряде стран мира на определенных участках дорог используются автопоезда, имеющие увеличенные относительно стандартных значений длину и полную массу. Расширение их использования является одним из важных направлений повышения эффективности использования автомобильного транспорта в современной логистике (см. врезку 9.3).

Врезка 9.3. "Дорожные поезда" и EuroCombi

Концепция "дорожного поезда" (road train) — автомобильного тягача с тремя и более прицепными звеньями, масса и длина которого значительно превышают установленные дорожные ограничения, достаточно давно реализована в Австралии, США, Канаде, Бразилии, Мексике, где такие транспортные средства используются для повышения эффективности перевозки массовых грузов. Их применение разрешается на определенных участках автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения.

Во многих случаях дорожные поезда эксплуатируются па дорогах необщего пользования (например, на трассах, соединяющих горнодобывающие предприятия с железнодорожными станциями), где они не могут создать помех движению других автомобилей.

Наиболее длинные дорожные поезда эксплуатируются в Австралии, где их длина, в зависимости от установленных административными территориями ограничений, может достигать 53 м, а полная масса — 170 т (фото выше). Осевые нагрузки благодаря большому числу осей не превышают 6 т. что соответствует действующим в этой стране дорожным ограничениям. При въезде на участки дорог, где движение сверхдлинных комбинаций запрещено, происходит отделение одного или двух звеньев, которые доставляются получателю дополнительным тягачом. Австралийские road trains; являются важной частью национальной транспортной системы, компенсируя слабое развитие железных дорог и обеспечивая регулярное снабжение отдаленных территорий.

В Европе, с ее высокой интенсивностью движения и сложным профилем дорог, применение подобных автопоездов невозможно. Тем не менее опыт ряда стран показывает, что и в этих условиях можно достичь существенного повышения грузоподъемности и грузовместимости автотранспортных средств.

Швеция и Финляндия еще в конце 1990-х гг. увеличили разрешенную длину автопоездов до 25,25 м (против стандартных 16.5 м для автопоезда с полуприцепом и 18,75 м для автопоезда с прицепом), а разрешенную полную массу — до 60 т. Такие автопоезда по специальным разрешениям совершают рейсы из Финляндии до Санкт-Петербурга и Москвы.

Многолетний опыт эксплуатации подтвердил эффективность и безопасность таких автопоездов, которые получили название EuroCombi (они именуются также EMS — European Modular System, GigaLiner, LCV — Long Combination Vehicle и др). В настоящее время широко дискутируется вопрос о допуске их к эксплуатации на автомагистралях Евросоюза.

EuroCombi существуют в двух конфигурациях — для перевозки объемных и весовых грузов (рисунок внизу). Вариант, предназначенный для перевозки объемных грузов, состоит из двухосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и прицепа с центральной тележкой. Полная масса этой комбинации — 48 т, полезный объем — 150 м3. "Тяжеловесная" версия полной массой до 60 т представляет собой трехосный бортовой автомобиль, к которому посредством подкатной тележки присоединяется стандартный полуприцеп (рис. 9.11).

Применение EuroCombi обеспечивает ряд преимуществ, в частности:

  • — осевые нагрузки сохраняются в пределах установленных норм или снижаются, что допускает движение на всей сети европейских магистральных автодорог;
  • — при формировании комбинаций может быть использован стандартный подвижной состав — применяемые в Европе полуприцеп и прицеп длиной 13.62 м и 7,82 м соответственно, который используется не только для автомобильных, но и для интермодальных перевозок;
  • — путем перецепки структура автопоезда может меняться в зависимости от характера груза и дорожных условий.

Определенной проблемой является значительная масса автопоезда в его "весовом варианте". Однако сторонники EuroCombi исходят из того, что большинство новых мостов на европейских автомагистралях уже достаточно давно строятся в расчете на нагрузку 60 т, а модернизация других мостов, если это окажется необходимым, будет оправдана экономическим эффектом при перевозках.

Основным логистическим преимуществом EuroCombi является значительное — до 25% — сокращение удельных издержек на единицу транспортной работы, поскольку объем грузового помещения и разрешенная полная масса увеличиваются в полтора раза в сравнении с обычными автопоездами. В то время как обычная "комбинация" вмещает 33 европоддона. в EuroCombi можно разместить 53. При этом на 15% снижается количество потребляемого топлива и, соответственно, вредных выбросов, а также уменьшается количество автотранспортных средств на дорожной сети. Одно и то же количество груза может быть перевезено двумя автопоездами вместо трех.

Последний аргумент, который полностью отвечает приоритетной задаче транспортной политики ЕС по разгрузке автомобильных магистралей, является главным доводом сторонников EuroCombi. Однако у этой концепции есть и противники, в первую очередь представители железнодорожной отрасли. Они справедливо замечают, что при столь значительном повышении экономической эффективности автомобильных перевозок их привлекательность повысится, что приведет к дальнейшему оттоку грузов с железной дороги. При этом формула "2 вместо 3" превратится в "4 вместо 3" или "5 вместо 3".

Тем не менее есть все основания полагать, что применение EuroCombi будет неуклонно расширяться.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>