ЭКОНОМИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВЫМИ РЕСУРСАМИ

В результате изучения главы студент должен: знать

  • • состав и структуру расходов и себестоимости АТП;
  • • процессы формирования и распределения доходов и прибыли; уметь
  • • рассчитывать, планировать и оценивать результаты планирования и использования финансовых ресурсов и результатов АТП;
  • • оценивать финансовое состояние и устойчивость АТП; владеть
  • • методами и инструментами по управлению финансовыми ресурсами АТП.

Планирование и оценка затрат автотранспортного предприятия. Калькуляция себестоимости

Планирование и оценка затрат — важнейший элемент эффективной системы управления АТП, основа принятия решений в процессе управления его ресурсами. Планирование и оценка затрат транспортного предприятия направлены на решение следующих задач:

  • 1) определение общего объема требуемых ресурсов для осуществления автотранспортной деятельности за конкретный период времени в натуральном и денежном выражении;
  • 2) определение себестоимости транспортных услуг и факторов ее снижения;
  • 3) оценка эффективности управления затратами на предприятии.

На практике при определении ресурсов, потребляемых в процессе производства транспортной услуги, часто используют синонимичные понятия: затраты, расходы и издержки. Однако их следует различать между собой и употреблять соответствующий термин в зависимости от ситуации.

Затраты характеризуют фактический объем ресурсов в денежном выражении, использованных в определенных целях’.

Термин «затраты» употребляют, если речь идет о фактическом использовании ресурсов на производство и формировании себестоимости единицы транспортной услуги. [1]

В экономическом учете принято использовать понятие издержки, которые представляют собой «затраты производственных факторов, используемых для производственной и реализационной деятельности[2].

С точки зрения бухгалтерского учета расходами признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества) [3].

В целях налогообложения расходами могут быть признаны только экономически оправданные, документально подтвержденные затраты, направленные на получение дохода от конкретного вида деятельности[4]. В главе 25 Налогового кодекса РФ приведен перечень фактических затрат, которые не могут быть включены в расходы предприятия.

Планирование и оценка затрат осуществляются исходя из их состава и структуры. В состав затрат традиционно включают такие группы, как материальные затраты, затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, амортизация основных средств и т.п. Состав затрат конкретного АТП зависит от вида перевозок и номенклатуры услуг, технологии перевозок, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и других факторов. Так, например, существует специфика формирования затрат при выполнении международных перевозок.

При международных перевозках в дополнение к традиционным затратам ЛТП в их состав могут быть включены следующие статьи:

  • 1) надбавка к заработной плате водителей в форме суточных;
  • 2) оплата дорожных сборов, проезда но платным участкам дороги, магистралей, мостов и тоннелей;
  • 3) оплата стоимости паромных переправ;
  • 4) оплата услуг экспедиторов по организации международной перевозки;
  • 5) затраты на приобретение разрешений на проезд по иностранной территории;
  • 6) затраты на приобретение документов международного образца, таможенных документов;
  • 7) затраты па прохождение таможенных процедур;
  • 8) затраты на страхование груза и ответственности перевозчика в соответствии с международным законодательством.

Кроме того, могут появиться дополнительные неявные затраты, такие, как увеличение времени непроизводственного простоя, например, при пересечении таможенных границ.

В отличие от предприятий других отраслей в состав затрат АТП входят затраты, связанные с природоохранной деятельностью, так как автомобильный транспорт является одним из основных источников загрязнения окружающей среды. В соответствие с Федеральным законом от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» предприятия обязаны осуществлять нлату за загрязнение окружающей среды, в том числе за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ и загрязнение окружающей среды шумом, теплом, электромагнитными, ионизирующими и другими видами физических воздействий.

Объем данной статьи затрат зависит от объемов загрязнения, связанных с деятельностью АТП с учетом установленных законодательством нормативов и экологических факторов по территориям экономических районов РФ. Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ определяются в соответствии с постановлением Правительства РФ от 12.06.2003 г. № 344 «О нормативах платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты, размещение отходов производства и потребления».

Структура затрат, т.е. соотношение отдельных элементов затрат, различна для каждого предприятия. К факторам изменения структуры затрат можно отнести специфику вида деятельности, характер и расстояние перевозок, тип подвижного состава, эффективность управления, методы учета, уровень автоматизации и механизации, размер предприятия, динамику цен на ресурсы и др.

В зависимости от того, какие именно элементы занимают наибольший удельный вес в структуре затрат, продукция предприятия может быть ма- териалоемкой, топливоемкой, фондоемкой, энергоемкой или трудоемкой. Продукция автомобильного транспорта считается материалоемкой и трудоемкой, так как традиционно наибольшую долю затрат АТП составляют материальные затраты, в частности на автомобильное топливо и оплату труда водителей как основной категории производственного персонала.

В процессе планирования транспортного предприятия важным вопросом является выбор метода учета затрат АТП. Наибольшее распространение в отечественной практике получили четыре метода учета затрат:

  • 1) метод учета полных затрат (total absorption costing, full costing)-,
  • 2) метод учета затрат по ограниченной себестоимости (margined coasting, direct costing)-,
  • 3) метод учета фактических затрат;
  • 4) нормативный метод учета затрат (standart costing).

Метод учета полных затрат предполагает оценку всех затрат предприятия па производство и реализацию транспортных услуг независимо от их вида. При этом затраты, которые невозможно соотнести напрямую с реализацией конкретной транспортной услуги, переносят на себестоимость продукции пропорционально выбранной базе распределения (производственные и экономические показатели: прямые затраты, продолжительность труда водителей, объем транспортной работы в натуральных единицах и др.).

Метод учета затрат по ограниченной себестоимости предполагает учет затрат, непосредственно связанных с процессом перевозки и другими транспортными услугами, исключая при этом все остальные затраты, которые относят на финансовый результат предприятия в период их возникновения.

Метод учета фактических затрат основан на определении размера затрат АТП как произведение фактического количества использованных ресурсов в отчетном периоде на их фактическую стоимость.

Американский экономист Г. Эмерсон в начале XX в. считал, что применение метола учета фактических затрат приводит к некорректным расчетам себестоимости но причине смешения производственных затрат с приводящими (случайными) расходами, которые не имеют даже самого отдаленного отношения к себестоимости.

Нормативный метод учета затрат основан на применении системы норм и нормативов расхода ресурсов, необходимых для производства определенного объема транспортной услуги, и расчета отклонений фактических затрат от нормативных. Метод нормирования затрат предполагает проведение анализа и оценки затрат прошлых периодов, исследования трудовых операций, анализа типа и качества используемых материалов, прогнозирование потребности в ресурсах. Чаще всего метод нормирования применяют к материальным и трудовым затратам АТП. Нормирование материальных ресурсов требует определения нормы расхода, т.е. предельно допустимого количества материальных ресурсов для выполнения единицы транспортной услуги установленного качества и технологии транспортного процесса.

Сравнительный анализ достоинств и недостатков методов учета затрат (табл. 4.1) свидетельствует о том, что наибольший интерес, с точки зрения

Таблица 4.1

Достоинства и недостатки методов учета затрат автотранспортного предприятия

Название

Достоинства

Недостатки

Метод учета полных затрат

  • • Позволяет получить представление обо всех затратах АТП.
  • • Соответствует требованиям отечественного законодательства
  • • Искажает соотношение объема постоянных и косвенных затрат в составе себестоимости единицы транспортной услуги.
  • • Не учитывает изменение себестоимости с увеличением объема транспортных услуг

Метод учета затрат по ограниченной себестоимости

  • • Акцентирует внимание на основных элементах затрат.
  • • Учитывает изменение себестоимости с увеличением объема транспортных услуг

Не учитывает всех затрат предприятия

Нормативный метод учета затрат

  • • Позволяет определить целевую величину затрат предприятия.
  • • Эффективный инструмент оперативного контроля и принятия управленческих решений

Увеличивает трудоемкость учета, так как требует определения различных норм для филиалов и подразделений, предполагает учет множества факторов при установлении норм и нормативов

Метод учета фактических затрат

  • • Прост в применении.
  • • Учитывает фактические цены на ресурсы
  • • Не дает представления о структуре затрат в себестоимости транспортной услуги и факторах ее изменения, что не позволяет осуществлять оперативное управление затратами предприятия.
  • • Относительно трудоемкий.
  • • Не позволяет определять стоимость транспортной услуги до ее выполнения

1

управленческого учета АТП, представляют метод учета затрат но ограниченной себестоимости и нормативный метод, так как они позволяют определять факторы снижения затрат предприятия. Однако на малых и средних АТП наибольшее распространение получил метод полного учета затрат в силу существующих ограничений отечественного налогового законодательства и нецелесообразности раздельного ведения бухгалтерского и управленческого учета.

Зарубежный опыт

В зарубежной практике также используются такие методы учета затрат, как Target costing и Activity based costing. Метод Target costing (целевой метод учета затрат) предполагает определение целевого значения размера затрат предприятия и себестоимости продукции на основе согласованности между расчетным и допустимым уровнем затрат. Концепция метода построена на принципах GAP- анализа, который заключается в исследовании несоответствий между желаемым и реальным состоянием объекта, так называемых «разрывов». Условием использования данного метода является получение точных результатов анализа рынка и достоверных прогнозных значений, что затрудняет применение метода в отечественной практике. Принцип применения данного метода представлен на рис. 4.1.

Принцип применения метода учета затрат Target Costing

Рис. 4.1. Принцип применения метода учета затрат Target Costing

Метод Activity based costing (метод ABC) — это метод учета затрат по видам деятельности предприятия. Он позволяет выявить неэффективные виды деятельности, при осуществлении которых положительный эффект меньше, чем количество затрат. На базе данного метода в сочетании с теорией стоимости фирмы был разработан стратегический программный продукт под названием «Модель оптимального бюджетирования».

Классификация затрат автотранспортного предприятия

Рис. 4.2. Классификация затрат автотранспортного предприятия

относятся затраты, связанные с продажей или списанием транспортных средств и других активов предприятия; уплачиваемые проценты по кредитам и займам; штрафы и пени; затраты на анализ рынка транспортных услуг; затраты, связанные с получением лицензии на пассажирские перевозки и другие.

По методу отнесения затрат на производство различают прямые и косвенные затраты. Прямые затраты могут быть отнесены на себестоимость конкретной транспортной услуги, в то время как косвенные затраты подлежат распределению между различными видами услуг.

По отношению к объему производства транспортных услуг затраты могут быть условно-переменными или условно-постоянными. Значение условно-переменных затрат изменяется пропорционально объему транспортной работы, в частности, пробегу автомобилей, автомобиле-часов работы или количеству выполняемых операций. Чем больше объем транспортной работы, тем больше затраты на ГСМ, техническое обслуживание и ремонт, восстановление износа автомобильных шин, заработную плату водителей. Это обусловливает особенность нормирования данной группы затрат, которая заключается в обязательном учете параметра планового объема транспортной работы за определенный период и условий осуществления транспортного процесса (погодные условия, специфика вида перевозки, тип подвижного состава и т.н.). Абсолютная величина условно-постоянных затрат при увеличении или сокращении объема транспортной работы не изменяется или изменяется незначительно, например заработная плата и материальное обеспечение административно-управленческого персонала.

По времени возникновения и отнесения на себестоимость транспортной услуги затраты можно разделить на текущие, предстоящие и будущих периодов. Данный классификационный признак связан с особенностями бухгалтерского учета, поэтому целесообразно в этом случае употреблять термин «расходы». Текущие расходы возникают и относятся на себестоимость транспортной услуги в настоящем периоде. Предстоящие расходы — это еще не возникшие затраты, но на которые резервируются средства в сметно-нормализованном порядке. Расходы будущих периодов, несмотря на то, что возникли в текущем периоде, относятся на себестоимость транспортной услуги в будущем. К таким затратам, например, могут быть отнесены расходы на осуществление охраны окружающей среды, внеплановый ремонт подвижного состава, расходы на приобретение лицензий, платежи по добровольному страхованию и т.п.

В соответствии с Налоговым кодексом РФ расходы разделяют на реализационные, т.е. связанные с основной деятельностью предприятия, и внереализационные (проценты по долговым обязательствам, судебные расходы, расходы на услуги банков, другие расходы, перечисленные в ст. 265 Налогового кодекса РФ).

В зависимости от периодичности возникновения затраты относят либо к текущим, т.е. постоянно возникающим в процессе транспортной деятельности, либо к единовременным, т.е. возникающим только при определенных обстоятельствах, например затраты на возмещение убытков в результате ДТП, не покрываемые страховкой.

Кроме того, затраты АТП также можно классифицировать по видам перевозок грузов (сдельные, повременные, километровые), по видам оказываемых услуг (затраты, возникающие в процессе грузопереработки, транспортировки, осуществления погрузо-разгрузочных операций, складского хранения, оказания экспедиционных и логистических услуг).

Затраты в соответствии с их экономическим содержанием группируются по следующим элементам:

  • 1) материальные затраты (затраты на ГСМ, энергозатраты, на запасные части, оборудование, инструменты и расходные материалы для обслуживания и ремонта подвижного состава, инвентарь и другие малоценные и быстро изнашивающиеся предметы, за вычетом стоимости возвратных отходов, т.е. остатков материальных ресурсов, утративших потребительские качества);
  • 2) затраты на оплату труда (основная заработная плата водителей, диспетчеров, кондукторов, ремонтных рабочих и других категорий персонала, доплаты и надбавки к основной заработной плате, например, за напряженность, интенсивность, разъездной характер труда, выплаты компенсационного характера, оплата сверхурочных, оплата учебных отпусков, выплаты но временной нетрудоспособности и т.п.);
  • 3) отчисления на социальные нужды (установленные законодательством нормы отчислений в Фонд социального страхования, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и Пенсионный фонд РФ от фонда оплаты труда работников АТП за исключением указанных в соответствующих нормативных документах выплат);
  • 4) амортизация основных средств (амортизационные отчисления по группам или отдельным объектам основных фондов, подлежащих амортизации в соответствии с Положением бухгалтерского учета и требованиями налогового законодательства РФ);
  • 5) прочие затраты (налоги, дорожные сборы, платежи по кредитам в пределах ставок, затраты на командировки, затраты по подготовке и переподготовке кадров, плата за аренду, ремонтный фонд, затраты по обеспечению безопасности транспортного процесса, маркетинговые исследования и т.д.).

Группировка затрат по элементам осуществляется для расчета потребности АТП в различных видах ресурсов. Однако она не позволяет вести учет по отдельным подразделениям и видам услуг, в отличие от группировки затрат по статьям расходов.

Затраты в соответствии с их целевым назначением и местом образования группируют по следующим типовым статьям:

  • 1) сырье и материалы (смазочные и прочие эксплуатационные материалы, расходы на автомобильное топливо и т.д.);
  • 2) возвратные отходы;
  • 3) покупные изделия, полуфабрикаты и услуги производственного характера сторонних предприятий и организаций;
  • 4) топливо и энергия на технологические цели;
  • 5) заработная плата производственных рабочих;
  • 6) отчисления на социальные нужды;
  • 7) общепроизводственные расходы (расходы на содержание и эксплуатацию транспортных средств и оборудования);
  • 8) общехозяйственные расходы (административно-управленческие расходы, расходы на хозяйственные нужды, обязательные платежи и т.д.);
  • 9) потери от брака;
  • 10) прочие производственные расходы;
  • 11) коммерческие расходы (расходы на рекламу, обслуживание клиентов, исследование рынка транспортных услуг).

Статьи затрат, входящие в состав данной группировки, подразделяют на простые и комплексные. Комплексные статьи, в отличие от простых, могут быть разложены на составляющие (общепроизводственные, общехозяйственные, коммерческие расходы), так как включают в себя несколько элементов.

Важно запомнить

Некоторые статьи типовой группировки затрат по статьям расходов на АТП отсутствуют, так как продукция автотранспортной деятельности носит нематериальный характер и ее производство и потребление происходит одновременно: сырье, полуфабрикаты, покупные изделия. Целью группировки затрат по их назначению и месту формирования является калькуляции себестоимости единицы транспортной услуги.

Себестоимость единицы транспортных услуг представляет собой комплексный показатель эффективности деятельности АТП, выраженный через стоимостную оценку затрат всех видов ресурсов, используемых для выполнения транспортной услуги. Она отражает количественные результаты деятельности предприятия, показывает, насколько рационально используются ресурсы в процессе производства транспортной услуги.

Себестоимость единицы транспортных услуг определяется как отношение общих затрат АТП к объему услуг в натуральном выражении (тонны, тонно-километры, автомобиле-часы, пассажиро-километры) за определенный период времени.

Различают несколько видов себестоимости в зависимости от объема учитываемых затрат, от цели калькуляции и способа расчета. Классификация себестоимости транспортных услуг представлена на рис. 4.3.

Классификация себестоимости транспортных услуг

Рис. 43. Классификация себестоимости транспортных услуг

Следует отметить, что себестоимость снижается с каждой последующей произведенной единицей транспортной услуги, так как происходит распределение постоянных затрат АТП на большее количество единиц продукции.

Пример из практики

Затраты на выполнение одной транспортной услуги составляют 200 у.е. Постоянные затраты предприятия, не зависящие от объема транспортной работы, составляют 1000 у.е. в месяц. Если АТП было выполнено 50 услуг за месяц, то себестоимость одной услуги составит 220 у.е. ((200 -50 + 1000)/50), а если 51, то 219,6 у.е., 52 - 219,2 у.е., 60 - 216,7 у.е. и т.д.

В процессе калькуляции себестоимости транспортных услуг следует учитывать оказывающие на нее влияние факторы. К региональным факторам формирования себестоимости перевозок грузов и пассажиров относятся:

  • • цены на используемые ресурсы;
  • • надежность поставщиков, условия договорных отношений;
  • • уровень ценовой конкуренции на рынке транспортных услуг;
  • • законодательное регулирование транспортной деятельности (регулирование тарифов, налоговое законодательство, экологические требования, стратегическое развитие транспортной отрасли и др.);
  • • конъюнктура рынка труда региона;
  • • объем спроса на рынке транспортных услуг (снижение себестоимости в результате действия эффекта от масштаба деятельности);
  • • структура и объем грузооборота в регионе;
  • • географические особенности региона (погодные условия, рельеф местности);
  • • качественные характеристики транспортной инфраструктуры;
  • • научно-технический прогресс;
  • • внешняя политика (расширение торгово-экономического пространства, создание единого транспортного пространства, повышение требований к качеству услуг).

Внутренние факторы формирования себестоимости определяются организационными, техническими и социально-экономическими возможностями конкретного АТП, а следовательно, одновременно являются факторами снижения себестоимости единицы транспортных услуг'.

  • социально-экономические', правильный выбор методов планирования и анализа расходов различных видов деятельности АТП, мотивация работников на снижение себестоимости, увеличение производительности труда, сокращение административно-хозяйственных расходов, снижение материалоемкости транспортной продукции, обоснованный выбор поставщиков материалов и услуг;
  • организационные/, улучшение технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава (грузоподъемность, коэффициент загрузки подвижного сос тава, коэффициент выпуска на линию автомобиля, время простоя транспортного средства), рационализация маршрутов и схем доставки грузов, оптимизация структуры парка подвижного состава, совершенствование технологии технического обслуживания и ремонта транспортных средств;
  • технические', улучшение конструктивных качеств подвижного состава, повышение уровня технического оснащения процессов организации и контроля перевозки.

Себестоимость единицы транспортных услуг имеет особое значение при оценке эффективности деятельности АТП, так как является определяющим показателем в формировании прибыли предприятия и его финансовой устойчивости. Чем ниже себестоимость, тем больше возможностей для снижения транспортных тарифов, а значит, и цены единицы продукции, в себестоимость которой включены транспортные расходы, что является положительным фактором в формировании спроса на рынке транспортных услуг. Поэтому вопрос эффективного управления затратами ЛТП является особенно важным.

Управление затратами АТП — это целенаправленное воздействие на затраты АТП с использованием методологического аппарата менеджмента в целях снижения общей суммы затрат при условии сохранения качества транспортной услуги.

К основным задачам управления затратами относятся следующие:

  • • определение политики учета затрат на предприятии (выбор метода учета, нормирования затрат);
  • • учет и анализ затрат предприятия;
  • • калькуляция себестоимости единицы транспортной продукции;
  • • оценка эффективности управления затратами АТП;
  • • определение факторов снижения затрат ЛТП и себестоимости единицы транспортной услуги;
  • • разработка и реализация мероприятий по снижению затрат АТП и себестоимости единицы транспортной услуги;
  • • оценка эффективности управления затратами АТП.

Эффективным способом управления затратами является выделение центров формирования затрат на АТП, т.е. подразделений предприятия, отвечающих за рациональное использование ресурсов в процессе выполнения своих функций. Такими центрами могут выступать автоколонны, подразделения технической службы, подразделения административно-управленческого аппарата. Каждый из центров ведет отдельный учет затрат, формирует отчеты, разрабатывает мероприятия по их снижению и выполняет другие задачи управления затратами АТП. При этом управление происходит одновременно на нескольких уровнях посредством делегирования полномочий, что повышает личную заинтересованность отдельных работников предприятия в экономии ресурсов.

Центры формирования затрат являются частью общей системы управления затратами предприятия. Руководители и ответственные за управление отдельными элементами затрат работники как субъекты управления воздействуют на конкретные виды затрат с помощью различных методов прогнозирования и планирования, организации и контроля, регулирования и стимулирования. Все элементы системы управления затратами АТП связаны одной общей целью — снижение затрат предприятия без потери качественных характеристик транспортной продукции.

  • [1] См.: Бачурин А. А. Планирование и прогнозирование деятельности автотранспортныхорганизаций : учеб, пособие. М.: Академия, 2011.
  • [2] 2 ' Сербиновский Б. Ю. Экономика предприятий автомобильного транспорта: учеб, пособие /Б. Ю. Сербиновский [и др.]. М.; Ростов н/Д : МарТ, 2006.
  • [3] Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99 (утв. приказомМинфина РФ от 6 мая 1999 г. № ЗЗн).
  • [4] Налоговый кодекс РФ. Часть вторая. Ст. 252.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >