Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Транспортная логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

Глава 11. Организация грузовой и коммерческой работы на автомобильном транспорте

В результате изучения данной главы студент должен:

знать

  • • формы организации и маршруты перевозок грузов автомобильным транспортом;
  • • показатели оценки работы автотранспорта на этих маршрутах при внутренних и международных перевозках;

уметь

  • • определять маршрутизацию перевозок грузов автомобильным транспортом при доставке продукции потребителям и оценивать эффективность составленных маршрутов;
  • • выбирать подвижной состав для осуществления работ на этих маршрутах;

владеть

  • • экономико-математическими методами;
  • • вопросами применения их в практической деятельности при организации и маршрутизации автотранспортных перевозок при доставке продукции потребителям.

11.1. Организация автомобильных перевозок при доставке продукции потребителям

В настоящее время сложилось две формы организации автомобильных перевозок: централизованная и децентрализованная ("самовывоз").

Централизованной следует считать перевозку, при которой автотранспортное предприятие через склад осуществляет организацию и доставку различных видов груза потребителям. При осуществлении этих перевозок должны быть четко распределены обязанности участников транспортного процесса (грузоотправителя (склад), грузополучателей автотранспортной организации). Доставка груза должна происходить по системе "точно в срок" и по соответствующему графику, т.е. осуществляться в определенной день, час и в определенном количестве. При нарушении графика доставки продукции нарушитель должен нести материальную ответственность.

При централизованных перевозках взаимоотношения сторон четко разделены:

  • • заказчиком транспорта должен быть грузоотправитель (склад) или организация, поставляющая продукцию;
  • • погрузка груза должна осуществляться отправителем (складом) или организацией, поставляющей груз потребителю;
  • • доставку продукции осуществляет транспортная организация, как правило, общего пользования;
  • • разгрузку груза осуществляет грузополучатель;
  • • экспедирует груз транспортная организация, причем функции экспедитора возлагаются, как правило, на шофера, за исключением случаев, когда при перевозке груза необходимо соблюдать особые меры предосторожности или перевозке подвергаются особо ценные грузы, требующие перевеса или пересчета;
  • • перевозки должны осуществляется но согласованном графику доставки между поставщиком (складом), получателем и автотранспортной организацией.

Эти перевозки имеют следующие преимущества:

  • • создаются условия для ритмичного поступления продукции потребителям;
  • • ликвидируются простои подвижного состава в ожидании погрузки, так как перевозки выполняются по заранее согласованному графику между поставщиком (складом), транспортной организацией и потребителям;
  • • ликвидируется необходимость перевозки грузчиков и агентов на автомобилях при механизации погрузочно-разгрузочных работ;
  • • создаются условия организации работ подвижного состава по рациональным маршрутам;
  • • объем перевозок выполняется меньшим количеством автомобилей с меньшим расходом эксплуатационных материалов и затратами рабочей силы;
  • • создаются условия ликвидации мелких автохозяйств;
  • • повышаются сохранность и скорость доставки продукции.

Экономический эффект от внедрения централизованных перевозок. Общая экономия может быть определена как сумма экономии по отдельным элементам:

(11.1)

где С1 – экономия от уменьшения числа автомобилей, руб.:

(11.2)

Здесь А1, А2 число автомобилей, занятых на перевозке грузов соответственно до и после централизации перевозок, ед.; Р1, Р2 затраты на содержание одного автомобиля соответственно до и после централизации перевозок, руб.

С2 экономия за счет сокращения общего пробега автомобилей, руб.:

(11.3)

где L1, L2 годовой пробег автомобилей соответственно до и после централизации перевозок, км; Р3, Р4 – стоимость пробега автомобилем 1 км соответственно до и после централизации перевозок, руб.

С3 экономия за счет уменьшения расходов на содержание грузчиков и экспедиторов, руб.:

(11.4)

Здесь Р4 – месячная ставка грузчика, руб.; N1, N2 число грузчиков до и после централизации перевозок, ед.; Р5 месячная ставка экспедитора, руб.; N3, N4 – число грузчиков до и после централизации перевозок, ед.; – доплата шоферам за экспедирование грузов.

С4 – экономия за счет сокращения капиталовложений на строительство новых гаражей и приобретение новых автомобилей, руб.:

(11.5)

если

,

где Ру.с удельная стоимость строительства, приходящаяся на одно автомобиле-место; Рп.а – средняя стоимость приобретения одного автомобиля.

При децентрализованных перевозках получатель сам организует получение продукции, заказывает автотранспорт и обеспечивает погрузку, экспедирование и выгрузку. Поэтому должен прибыть на пункт погрузки со своими грузчиками, экспедитором и своим или арендованным автомобилем. Функции поставщика сводятся только к отпуску груза по соответствующим документам, а за организацию загрузки автомобиля и его рациональное использование он не отвечает.

При этих перевозках автотранспортная организация выделяет подвижной состав в соответствии с поданными заказами от потребителей, но за состояние автотранспорта, транспортного процесса и его организации ответственности не несет. Кроме того, грузополучатели иногда стараются обзавестись своим автотранспортном или использовать посреднические автотранспортные фирмы, что в настоящее время привело к созданию большего числа мелких неэкономичных автохозяйств, измельчению грузопотоков, невозможности организации работы автотранспорта по рациональным маршрутам, стремлению использовать универсальные автомобили, как правило, средней грузоподъемности. Все это значительно повышает расходы на автотранспорт и увеличивает автотранспортные издержки.

Основные недостатки автомобильных децентрализованных перевозок:

  • • распыление автомобилей среди большого числа грузовладельцев и посреднических автотранспортных фирм;
  • • большие непроизводительные простои подвижного состава в ожидании получения груза на пунктах погрузки и разгрузки у потребителей;
  • • невозможность осуществления четкой маршрутизации перевозок продукции потребителям;
  • • нерациональное использование труда грузчиков, экспедиторов, агентов, так как они вынуждены перемещаться вместе с автомобилями с пунктов погрузки на пункты выгрузки;
  • • невозможность осуществления четкой маршрутизации перевозок, поскольку организация перевозок замыкается в узких рамках получателя груза.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>