Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте

Интервальный метод регулирования. Одним из путей повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является внедрение средств автоматики и телемеханики во все технологические операции перевозки. Так, применение систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) позволяет увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, обеспечить безопасное и бесперебойное движение поездов, а также сократить время оборота вагонов и увеличить скорость доставки пассажиров и грузов.

Замечание 6.6

Пропускной способностью железнодорожных линий называют наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час). Провозной способностью железнодорожной линии называют возможные размеры грузовых перевозок (млн т), которые могут быть выполнены на ней в течение года.

Современные системы СЦБ позволяют автоматизировать управление скоростью движения поездов на перегонах и станциях в соответствии с графиком движения, а также сортировку составов на сортировочных горках. Кроме того, устройства СЦБ ограждают участок с поврежденным рельсом и не допускают приема поездов на занятый путь.

Замечание 6.7

Перегоном называют отрезок пути между двумя станциями.

Со времени появления железных дорог и до настоящего времени основным методом регулирования движения поездов является интервальный метод регулирования. Суть его заключается в том, что между поездами, движущимися но одному пути в одном направлении, должно быть определенное расстояние — интервал, зависящий от скорости движения поездов. Можно задавать также и временной интервал, т.е. отрезок времени между проследованием поездов. Чем больше скорость движения поезда, тем больше должен быть интервал, чтобы тормозной путь при экстренном торможении был достаточным для того, чтобы не произошло столкновение составов.

Первоначально, чтобы обеспечить нужный интервал движения, машинист идущего состава бросал в определенном месте на обочину горящий факел. Машинист поезда, идущего вслед за ним, подъезжая к месту выброса факела, мог определить, давно ли проследовал перед ним поезд. Если факел еще горел, значит поезд прошел недавно и не мог уйти на достаточное расстояние. Идущий за ним поезд останавливался и ждал, пока факел погаснет. Если же машинист, подъезжая, видел, что факел погас, это означало, что поезд прошел давно, расстояние между поездами достаточное и можно продолжать движение. При этом он также бросал в этом месте свой факел для информации машинисту поезда, идущего за ним. Недостатки такого способа реализации интервального регулирования очевидны, но сама идея этого регулирования осталась до сих пор, только в современных системах регулирование движения на перегонах осуществляется не факелами, а светофорами, которые передают сигналы-команды.

Система интервального регулирования движения поездов путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически от воздействия поездов на путевые датчики, фиксирующие местонахождение поезда, называется автоблокировкой. Автоблокировка бывает двухпутной и однопутной. При двухпутной (односторонней) автоблокировке проходные светофоры устанавливаются для регулирования движения поездов по каждому из главных путей только в одном направлении, а при однопутной (двухсторонней) — в обоих направлениях.

На отдельных участках двухпутных линий в зависимости от интенсивности движения поездов применяют двухстороннее движение по обеим путям перегонов. Такую автоблокировку называют двухсторонней двухпутной.

Устройства железнодорожной автоматики подразделяют на перегонные и станционные. К перегонным относятся следующие устройства интервального регулирования движения поездов: автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостоп. К станционным устройствам автоматики относятся электрическая централизация стрелочных переводов и сигналов. Отдельную группу составляют автоматические устройства ограждения переездов и диспетчерского контроля.

Для регулирования движения поездов на перегонах железнодорожные линии делятся на изолированные друг от друга блок-участки БУ, на границах которых устанавливают проходные светофоры С (рис. 6.14). Для автоматического воздействия поезда на показания проходных светофоров на каждом блок-участке создается электрическая цепь, содержащая источник и приемник электроэнергии, соединенные друг с другом рельсовыми нитями Р, которые используются в качестве проводников электрического тока. Такая электрическая цепь называется рельсовой цепью. Рельсовые цени выполняют функции датчиков информации о свободности или занятости рельсового пути, а также о его целостности. Кроме того, они выполняют функцию телемеханического канала связи между путевыми и между локомотивными и путевыми устройствами.

Схема двухзначной автоблокировки с нормально замкнутой рельсовой цепью

Рис. 6.14. Схема двухзначной автоблокировки с нормально замкнутой рельсовой цепью:

Р — рельс; ИС — изолирующий стык; БУ — блок-участок; ИП — источник питания;

ПР — приемное путевое реле; С — светофор; КП — колесная пара

Впервые рельсовые цепи нашли практическое применение на железных дорогах США в 1872 г., хотя еще до этого русский изобретатель в области электротехники Ф. А. Пироцкий (1845—1898) проводил опыты по передаче электрического тока по двум изолированным железнодорожным рельсам. С тех пор рельсовые цепи непрерывно совершенствовались. В настоящее время на сети российских железных дорог используется более 30 видов рельсовых цепей, каждая из которых имеет множество разновидностей.

Двухзначная автоблокировка. Рассмотрим простейшую схему двухзначной автоблокировки, с которой начиналась автоматизация регулирования движения поездов на неэлектрифицированных участках железной дороги при автономной тяге (см. рис. 6.14). В этом случае использовались рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным, а затем и с импульсным питанием. Позднее стали применяться рельсовые цепи с кодовой передачей информации. В простейшей схеме, приведенной на рис. 6.14, на питающем конце рельсовой цепи устанавливают источник питания ИП постоянного тока — выпрямитель, параллельно которому подключена аккумуляторная батарея (путевая батарея, емкости которой должно хватать на 24 ч автономной работы). Напряжение в рельсовую цепь от источника питания поступает через регулируемый ограничительный резистор R6. В качестве приемника на противоположном конце блок-участка, т.е. на релейном конце рельсовой цепи, служит путевое реле ПР. Рельсовые цепи, у которых путевое реле при свободном состоянии контролируемого участка пути находится иод током, называют нормально замкнутыми.

Каждая рельсовая цепь отделена от соседней рельсовой цени изолирующим стыком ИС. Эти изолирующие стыки устанавливают на границах смежных блок-участков в створе с проходными светофорами. Полярность питания в смежных рельсовых цепях чередуется, для того чтобы исключить ложное срабатывание путевого реле от источника питания соседнего блок- участка при нарушениях изоляции в изолирующих стыках. Такое чередование полярности в рельсовых цепях обеспечивает контроль повреждения в изолирующем стыке, поскольку при подаче напряжения обратной полярности от смежного блок-участка путевое реле не срабатывает и его замыкающие контакты будут разомкнуты. Это исключает появление ложных опасных огней на светофоре, ограждающем данный участок. Длина рельсовой цепи постоянного тока с непрерывным питанием составляет 1500 м. Для проходных светофоров принята следующая система нумерации: все светофоры нечетного направления данного перегона, как и все остальные элементы блок-участков, нумеруют нечетными цифрами, а светофоры четного направления — четными цифрами. Проходные светофоры запрещают или разрешают проследование поезда с одного блок-участка на другой.

Принцип работы рассматриваемой автоблокировки прост. При отсутствии подвижного состава на блок-участке БУ1 (рис. 6.14, а) через обмотку путевого реле ПР1 проходит ток, реле срабатывает и фронтовым контактом включает на светофоре С1 зеленый огонь, говорящий о том, что блок-участок свободен и рельсы не повреждены. При вступлении поезда на блок-участок БУ1, ограждаемый светофором С1, рельсовая цепь шунтируется колесными парами КП подвижного состава (рис. 6.14, б), и ток в обмотке реле ПР1 практически не протекает. Точнее сказать, он уменьшается в 20—50 раз, так как большая часть его проходит уже не через путевое реле, а через колесные пары. При этом путевое реле ПР1 отпадает и его тыловой контакт включает на светофоре красный огонь, говорящий о занятости блок-участка БУ1.

Замечание 6.8

В железнодорожной автоматике принято называть замыкающие контакты (замыкающиеся при срабатывании реле) фронтовыми, а размыкающие контакты (замыкающиеся при отпадении реле) — тыловыми.

Отметим, что путевое реле ПР1 отпадет и включит красный огонь и в том случае, если где-либо произойдет обрыв рельсовой нити на блок- участке БУ 1 или на рельсах будет находиться посторонний металлический предмет, соединяющий оба рельса. Так контролируется целостность рельсовых нитей и отсутствие на рельсах посторонних металлических предметов, а также наличие питания и исправность аппаратуры. Такой режим работы называют контрольным режимом. Свойство рельсовой цени контролировать исправность рельсовых нитей называют чувствительностью к излому рельса.

При горении красного огня на светофоре С1 въезд второго поезда на занятый блок-участок запрещается до тех пор, пока он не освободится от подвижной единицы. Как только блок-участок БУ1 освободится, путевое реле ПР1 сработает и включит на светофоре С1 зеленый огонь. В этом заключается основной принцип автоматизации управления огнями проходных светофоров и блокирования блок-участка в течение всего времени нахождения на нем подвижной единицы. Преимущество рассмотренной схемы заключается в ее простоте и возможности работы в районах с негарантированным электроснабжением.

Если питание рельсовых цепей сделать импульсным, т.е. передавать питание от источника постоянного тока через контакт специального прерывателя, называемого маятниковым трансмиттером, то длину рельсовых цепей можно увеличить до 2500 м. В этом случае на релейном конце рельсовой цепи подключают через фильтр быстродействующее импульсное поляризованное путевое реле ИПР. Наличие трансмиттера позволяет увеличить объем передаваемой информации и повысить помехоустойчивость автоблокировки. Импульсное путевое реле работает в импульсном режиме: оно периодически замыкает то фронтовой, то тыловой контакты реле с периодом 0,54 с. Прекращение импульсной работы реле или его непрерывное возбуждение расценивается как информация о занятости рельсовой линии поездом или о повреждении. Излом рельса или попадание в рельсовую линию опасного воздействия помех приводит к защитному отказу импульсной рельсовой цепи путем фиксации логического нуля.

В настоящее время рельсовые цепи постоянного тока находят ограниченное применение на малодеятельных неэлектрифицированных участках железных дорог. На участках с автономной тягой и электротягой на постоянном токе в рельсовых цепях используют переменный ток частотой 50 Гц. При электротяге на переменном токе для питания рельсовых цепей применяют переменный ток частотой 25 и реже 75 Гц. Рельсовые цепи в диапазоне тональных частот (425—775 Гц) применяют при любом виде тяги. Почему используют указанные частоты, будет понятно из нижеследующего.

На электрифицированных железных дорогах при электротяге на постоянном или переменном токе рельсовые нити служат обратным проводом для тягового тока, причем тяговый ток протекает, как правило, по двум рельсовым нитям одного и того же пути. Такие рельсовые цепи называют двухниточными. В этом случае изолирующие стыки блок-участков мешают протеканию тягового тока: для тягового тока рельсы не должны иметь разрыва. Однако для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, работающих автоматически в зависимости от того, занят или свободен впередилежащий участок пути, и для контроля состояния рельсовых нитей этих участков рельсовые нити смежных участков должны быть изолированы друг от друга, и для этого служат изолирующие стыки. Рассмотрим, как на практике устраняется это противоречие.

Чтобы рельсовые цепи смежных блок-участков были изолированы друг от друга для системы автоблокировки и в то же время надежно связаны друг с другом для протекания тягового тока, на обоих концах каждой рельсовой цепи устанавливают специальные дифференциальные трансформаторы ДТ в соответствии со схемой, показанной на рис. 6.15. Дифференциальный трансформатор имеет две обмотки: основную (тяговую) и дополнительную (сигнальную), в которых одновременно протекают токи разных частот. Схема включения дроссель-трансформаторов при питании электроподвижного состава постоянным током приведена на рис. 6.15.

На железной дороге, электрифицированной на постоянном токе, в основной обмотке протекает постоянный тяговый ток iT а в дополнительной (сигнальной) обмотке — переменный сигнальный ток ic частотой 50 Гц. На железной дороге, электрифицированной на переменном токе, в основной обмотке протекает переменный ток частотой 50 Гц, а в дополнительной (сигнальной) — переменный сигнальный ток ic частотой 25 Гц. Дифференциальные трансформаторы в системе автоблокировки называют дроссель- трансформаторами. Назначение дроссель-трансформатора — обеспечить протекание сигнального тока только в пределах одного изолированного блок-участка и протекание тягового тока от одного изолированного блок- участка к другому, поддерживая непрерывность цени для тягового тока в обход изолирующих стыков.

Чтобы тяговый ток не оказывал влияния на сигнальные цепи, основная обмотка ДТ выполняется в виде двух полуобмоток. Тяговые токи первого и второго рельсов проходят через нолуобмотки ДТ в противоположных направлениях, вследствие чего магнитные потоки, создаваемые этими токами, в сердечнике ДТ направлены встречно. В каждой рельсовой нити протекает половина тягового тока. Эти половины тягового тока объединяются на средней точке дроссель-трансформаторов одной рельсовой цепи и снова разветвляются на два тока на дроссель-трансформаторе следующей рельсовой цепи (см. рис. 6.15).

При равенстве тяговых токов в обоих рельсах магнитные потоки, создаваемые обеими полуобмотками ДТ, взаимно компенсируются и сердечник ДТ не намагничивается тяговым током. Тяговый ток не индуктирует ЭДС в сигнальных обмотках. Сигнальный же ток, проходя по сигнальной обмотке, создает в сердечнике дроссель-трансформатора рабочий магнитный поток. С помощью этого потока осуществляется магнитная связь основной и рабочей обмоток. Рабочий магнитный поток наводит в обоих тяговых полуобмотках ЭДС одного направления. Суммарная ЭДС двух полуобмоток является источником питания рельсовой цепи. В отличие от тягового тока, сигнальный ток проходит через обе полуобмотки ДТ в одном направлении и также участвует в создании в его сердечнике рабочего магнитного потока.

В начале рельсовой цепи подключают источник питания ИП (см. рис. 6.15), а в конце — приемник — путевое реле ПР. Дроссель-трансформатор ДТ1 на питающем конце рельсовой цепи выполняет роль понижающего трансформатора, а дроссель-трансформатор ДТ2 на релейном конце — роль повышающего трансформатора. Источник питания ИП и приемник IIP подключают через устройства согласования УС1 и УС2 к сигнальным обмоткам путевых дроссель-трансформаторов. Конденсаторный блок КБ компенсирует индуктивную составляющую входного сопротивления рельсовой цепи и ограничивает ток при шунтировании рельсовой цепи поездом. Это позволяет снизить до минимума мощность источника питания. Такие рельсовые цепи с емкостными ограничителями называются резонансными. Емкость КБ зависит от длины рельсовой цепи и устанавливается равной 12—16 мкФ.

Схема включения дроссель-трансформаторов на участке с электротягой постоянного тока

Рис. 6.15. Схема включения дроссель-трансформаторов на участке с электротягой постоянного тока:

СС — стыковой соединитель; И С — изолирующий стык;

ТП — тяговая подстанция; ТЭД — тяговый электродвигатель;

КГ1Р — контактный провод; КП — колесная пара; Р — рельс

Когда блок-участок свободен, ток проходит по всей цепи участка и сигнал от источника питания ИП передается приемнику — путевому реле ПР. Путевое реле ПР срабатывает и замыкает цепь лампы зеленого огня светофора (рис. 6.14, а). Если участок занят поездом, то рельсовые нити замыкаются через колесные пары, имеющие низкое сопротивление (0,06 Ом). Цепь контроля нарушается, путевое реле ПР отпадает и включает вместо зеленого огня красный, указывающий па занятость участка (рис. 6.14, б).

При неравенстве тяговых токов в рельсах, которое может возникнуть в случае асимметрии рельсовой линии, тяговый ток и его гармонические составляющие намагничивают сердечник ДТ. При этом магнитная проницаемость сердечника уменьшается, магнитное сопротивление магни- тоировода увеличивается и сопротивление дополнительной обмотки сигнальному току уменьшается. Это оказывает мешающее влияние на работу аппаратуры рельсовых цепей. Наиболее часто продольная асимметрия рельсовых нитей но сопротивлению возникает из-за нарушения целостности одного или нескольких стыковых соединителей на одной из рельсовых нитей. Продольное сопротивление рельсовой нити с поврежденными соединителями возрастает, и по ней протекает меньший ток, чем по другой нити. Особенно это заметно в коротких рельсовых цепях. В длинных рельсовых цепях с большим числом соединителей проявляется эффект выравнивания, снижающий уровень асимметрии.

Путь тягового тока в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока. У дифференциальных трансформаторов показаны только основные обмотки

Рис. 6.16. Путь тягового тока в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока. У дифференциальных трансформаторов показаны только основные обмотки

Наиболее неблагоприятное намагничивание сердечника ДТ постоянной составляющей тягового тока возникает при переходных процессах, когда происходит отрыв токосъемника от контактного провода. Чтобы уменьшить намагничивание сердечника ДТ в магнитную систему в некоторых случаях вводят немагнитный зазор. На рис. 6.16 показано включение дроссель-трансформаторов ДТ при питании электроподвижного состава переменным током. На рис. 6.16 условные обозначения следующие: II - пантограф (токоприемник электровоза); Тр — тяговый трансформатор, установленный на электровозе; В — выпрямитель. Остальные обозначения те же, что и на рис. 6.15.

Основные обмотки дроссель-трансформаторов двух смежных рельсовых цепей, так же как при питании электрифицированной железной дороги постоянным током, включают в противофазе.

Трехзначная автоблокировка. Наибольшее распространение на сети железных дорог России получила трехзначная система автоблокировки. Двухзначная сигнализация распространена на метрополитене, а четырехзначная — на отдельных участках железных дорог, где обращаются высокоскоростные поезда.

На участках, оборудованных трехзначной сигнализацией, проходными светофорами подаются следующие основные сигналы: зеленый огонь 3 — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, т.е. впереди свободны два блок-участка или более; желтый огонь

Ж — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный огонь КЖ — стой, запрещается проезжать сигнал.

Для работы трехзначной автоблокировки необходимо знать информацию о двух лежащих впереди блок-участках. В этом случае сообщение о сигнале, подаваемом данным проходным светофором, передастся кодовыми комбинациями и на предыдущий светофор.

Любое повреждение рельсовой цепи приводит к появлению на светофоре красного огня вместо разрешающего. При перегорании основной и резервной нитей красного огня запрещающее показание переносится на предыдущий по ходу движения светофор.

Зеленому огню светофора (коду 3) соответствуют кодовые комбинации из трех или двух импульсов тока, желтому (коду Ж) — из одного импульса, красному (коду КЖ) — их отсутствие. Кодовые комбинации, применяемые в автоблокировке, используют также для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая дополняет систему автоблокировки. О системе АЛС будет сказано ниже.

Упрощенная схема трехзначной двухпутной кодовой (числовой) автоблокировки приведена на рис. 6.17.

Общий принцип работы автоблокировки остается прежним. При отсутствии поезда на рассматриваемом блок-участке, т.е. когда он свободен, путевое реле срабатывает и замыкает свои замыкающие контакты. Автоблокировка включает разрешающий сигнал — зеленый огонь, если следующий блок-участок так же свободен, и желтый огонь, если следующий участок занят. Если же рассматриваемый блок-участок занят, т.е. на нем находится поезд, то рельсовая цепь шунтируется колесной парой и поступление импульсов в релейный конец блок-участка прекращается. В этом случае путевое реле на релейном конце не срабатывает, и устройство автоблокировки включает на светофоре красный огонь, ограждающий занятый участок.

Сообщение о сигнале, подаваемом данным проходным светофором, передается на предыдущий светофор кодовыми комбинациями импульсов. Импульсы кодовых комбинаций заканчиваются интервалом более длительным, чем интервалы между импульсами. При приеме кодовых комбинаций 3 или Ж на проходном светофоре загорается зеленый огонь, а при КЖ — желтый. Когда поступление импульсов прекращается (участок занят) на светофоре загорается красный огонь. У каждого проходного светофора устанавливают релейный шкаф, в котором находятся импульсное путевое реле ИПР, дешифратор Д, сигнальные реле Ж желтого огня и реле 3 зеленого огня, кодовый путевой трансмиттер КПТ и трансмиттерное реле Т. Кодовый путевой трансмиттер КПТ применяется для кодирования рельсовых цепей. Основными частями трансмиттера являются однофазный асинхронный двигатель М с короткозамкнутым ротором и редуктором, а также три кулачковые шайбы и три контактные группы, которые вырабатывают следующие кодовые сигналы: КЖ с одним, Ж с двумя и 3 с тремя импульсами переменного тока в кодовом цикле. Дешифраторная ячейка Д считает количество импульсов в цикле между двумя удлиненными паузами и тем самым расшифровывает принимаемый код.

Схема трехзначной двухпутной кодовой автоблокировки

Рис. 6.17. Схема трехзначной двухпутной кодовой автоблокировки

Рассмотрим работу схемы, когда поезд находится на блок-участке БУ7 (см. рис. 6.17). В этом случае импульсное путевое реле ИПР7 кодовых импульсов не получает, так как они замыкаются через колесные пары, шунтирующие цепь путевого реле. Путевое реле ИПР7 находится в нерабочем (непритянутом) состоянии. Дешифратор Д7 не работает, и сигнальные реле Ж7 и 37 обесточены. На светофоре С7 горит красный огонь. Одновременно через контакт КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ5 в обмотку гранс- миттерного реле Т5 поступают импульсы кодовых комбинаций. Трансмит- терное реле Т5, замыкая и размыкая свои контакты, посылает в рельсовую цепь блок-участка БУ5 комбинацию из одного импульса, т.е. код красножелтого огня КЖ.

Если участок БУ5 свободен, то кодовые импульсы, проходя через дроссель-трансформаторы и фильтр (на схеме не показан), воспринимаются импульсным путевым реле ИПР5. Это реле в соответствии с кодом КЖ воздействует на дешифратор Д5, который расшифровывает код КЖ и включает сигнальное реле Ж5. На светофоре С5 загорается желтый огонь (Ж). Трансмиттерное реле Т5 посылает в рельсовую цепь БУЗ код желтого огня Ж (комбинация из двух импульсов). Если участок БУЗ свободен, то импульсное реле ИПРЗ срабатывает, и дешифратор ДЗ расшифровывает код Ж и включает сигнальное реле ЖЗ и 33. На светофоре СЗ загорается зеленый огонь (3). Одновременно через контакт 3 кодового путевого трансмиттера КПТ1 в обмотку трансмиттерного реле Т1 поступают импульсы кодовых комбинаций из трех импульсов. Трансмиттерное реле Т1, замыкая и размыкая свои контакты, посылает в рельсовую цепь блок-участка БУ1 комбинацию из грех импульсов, т.е. код зеленого огня. Схематично принцип действия описанной автоблокировки приведен на рис. 6.18.

Упрощенная схема двухпутной кодовой автоблокировки

Рис. 6.18. Упрощенная схема двухпутной кодовой автоблокировки

На рис. 6.19 и 6.20 приведены программы решения в системе MathCad уравнений, составленных для схемы автоблокировки, показанной на рис. 6.17 На рис. 6.19 и 6.20 введены следующие обозначения огней светофоров С: RY (Red Yellow) — красный огонь, Y (Yellow) — желтый огонь, G (Green) — зеленый огонь. Этим огням соответствуют коды трансмиттера KODT из одного, двух и трех импульсов.

Свободному блок-участку BU присваивается значение 1, а занятому — 0. Состояние путевых реле обозначено буквами PR. Сигнальные реле желтого и зеленого огней обозначены Y и G. У сигнальных реле, светофоров, путевых реле и кодов трансмиттера числами указаны номера блок-участков, к которым они относятся, например: PR7 — путевое реле седьмого блок-учаегка, Y5 — сигнальное реле желтого огня пятого блок-участка, KODT3 — код, посылаемый трансмиттером питающего конца третьего блок-участка, С5 — светофор пятого блок-участка.

Решение уравнений системы автоблокировки. Занят блок-участок 7

Рис. 6.19. Решение уравнений системы автоблокировки. Занят блок-участок 7

Автоматическая локомотивная сигнализация. В условиях плохой видимости маршрутов следования поезда машинист не всегда способен своевременно определить показания путевого светофора и может проехать запрещающий сигнал. Поэтому машинисту, управляющему локомотивом, необходимо знать информацию о показаниях путевого сигнала, к которому он приближается, до того, как он сможет увидеть этот сигнал на светофоре, для того чтобы знать, с какой допустимой скоростью проследовать светофор, подающий сигнал. Кроме того, необходимо знать, закрыт или открыт следующий светофор, и если открыт, то с какой скоростью разрешается его проследование. Для этого в кабине машиниста устанавливают светофор, дублирующий проходные светофоры, к которым приближается поезд, и передающий их машинисту.

Решение уравнений системы автоблокировки. Заняты блок-участки 7 и 5

Рис. 6.20. Решение уравнений системы автоблокировки. Заняты блок-участки 7 и 5

Такую систему передачи информации о показаниях путевых сигналов из рельсовой цепи в кабину машиниста называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС). Информацию о допустимой скорости сближения поезда с путевыми сигналами автоблокировки несут кодовые сигналы в рельсовых цепях. Эти сигналы индуктируют в приемных катушках локомотива передаваемый рельсовой цепью код, с помощью которого определяется допустимая скорость движения. На зеленый огонь скорость движения не ограничивается и бдительность машиниста не проверяется. В момент смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый после подачи звукового сигнала требуется кратковременное нажатие машинистом рукоятки бдительности. Неподтверждение машинистом бдительности вызывает экстренное торможение поезда. Устройство, осуществляющее автоматическую остановку поезда при сближении его с путевым сигналом, требующим снижения скорости или полной остановки, если машинист сам не принимает мер к торможению для снижения скорости или полной остановки поезда, называют автостопом. Дальнейшее повышение безопасности движения обеспечивает система автоматического управления торможением (САУТ), при которой достигается автоматическое торможение поезда до заданной скорости и его точная остановка перед закрытым путевым светофором.

Автоматическая локомотивная сигнализация состоит из путевого и локомотивного оборудования. На локомотиве устанавливают специальные приемные катушки, которые подвешивают над каждым рельсом на уровне 170—180 мм от уровня головки рельса. Катушки соединяют последовательно и согласно. Кодированный ток автоблокировки, протекающий по рельсам, индуктирует в приемных катушках АЛС электродвижущую силу. Выход катушек через фильтр подключают к дешифратору. Выход дешифратора подключают к локомотивному светофору.

Еще большую безопасность обеспечивает КЛУБ — комплекс локомотивных устройств безопасности.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >