Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

10.5. Операторы и правовое регулирование интермодальных перевозок

Правовой статус оператора интермодальной перевозки

Интермодальная перевозка представляет собой весьма сложное с организационной точки зрения предприятие. В нес вовлечены перевозчики различных видов транспорта и терминальные операторы, действующие в различных правовых условиях. Она требует согласования действий хозяйствующих субъектов, интересы которых часто не совпадают, выполнения пограничных и таможенных процедур, оформления большого количества документов. Такой перевозке сопутствует интенсивный информационный обмен.

Развитие интермодальных перевозок объективно способствовало обособлению оператора мультимодальной (смешанной) перевозки — лица, которое принимает на себя полную ответственность за перевозку несколькими видами транспорта и выдает отправителю соответствующий документ.

Оператор мультимодальной перевозки (далее — ОМП) решает ряд сложных задач. Он разрабатывает оптимальный маршрут, принимая решение о выборе видов транспорта и перевозчиков, обеспечивает получение или оформление всех необходимых документов, организует все необходимые операции на стыках видов транспорта и при пересечении границ. Во взаимодействии с другими участниками перевозки он разрабатывает конкурентоспособный тариф. Кроме того, ОМП может собственными силами выполнять отдельные транспортные или терминальные операции, связанные с интермодальной перевозкой.

Очевидно, что деятельность ОМП, его полномочия и ответственность, характер взаимоотношений с другими участниками перевозки требуют адекватного правового регулирования. Такое регулирование осуществляется на основе специального законодательства в странах, где интермодальные перевозки получили наибольшее развитие (США, Китай). Деятельность ОМП лицензируется, а требования к ним обеспечивают, прежде всего, надежную защиту интересов грузоотправителей.

В то же время до настоящего времени не существует международных конвенций, которые бы определили правовой статус ОМП. Также не определены условия такого документа, как договор смешанной перевозки. На практике для этой цели применяются положения ряда документов, разработанных различными международными организациями. Все они, фактически, имеют отношение к реализации "океанской" модели интермодальных перевозок.

В 1970 г. был подготовлен проект Соглашения о международных смешанных перевозках грузов. Оно не было принято, однако его положения нашли отражение в проформах коносаментов мультимодальных перевозок и других документах, а также в тексте Концепции о международных смешанных перевозках грузов, которая была принята под эгидой ООН в 1984 г. Конвенция не вступила в силу, поскольку не подписана необходимым для этого числом стран (Россия также не присоединилась к конвенции). Тем не менее ее положения применяются к договору международной смешанной перевозки, если пункт отправления либо пункт назначения находятся на территории страны, подписавшей конвенцию.

В последнее время наибольшее распространение получили Унифицированные правила Международной торговой палаты для документов на смешанную перевозку и разработанная на их основе проформа документа смешанной перевозки — оборотного мультимодального транспортного коносамента FBL. Его распространение обусловлено, в частности, тем, что он признан банковским сообществом для использования при взаиморасчетах по документарному аккредитиву. Право на выпуск этого документа на территории Российской Федерации имеют только уполномоченные на это члены Ассоциации российских экспедиторов или организации, которые входят в FIATA напрямую.

Коносамент оформляется в трех экземплярах. Он является оборотным документом, если прямо не указано иное. Выдавший коносамент оператор:

  • - обязуется осуществить или обеспечить сквозную перевозку и принимает на себя ответственность в соответствии с условиями коносамента;
  • - является единственным перевозчиком по договору;
  • - назначает единую цену за всю перевозку (сквозной тариф);
  • - отвечает за действия всех лиц, причастных к перевозке;
  • - при отсутствии отметок "загружено отправителем" и т.п. полностью отвечает за груз.

Клиент обязан гарантировать оператору достоверность всех данных о грузе.

Оператор имеет право выбирать маршрут и способ перевозки, не уведомляя об этом клиента. Он также имеет право прекращения перевозки в силу внешних причин на разумных и удобных условиях при сохранении права на полный фрахт.

Оператор отвечает за утрату и повреждение груза, при этом ответственность устанавливается по сетевому принципу, т.е. в соответствии действующими нормами для того участка перевозки, где был нанесен ущерб.

Ответственность оператора за ущерб грузу не должна превышать (если в FBL не была заявлена стоимость груза):

  • - 666,67 ед. СПЗ за грузовое место или 2 ед. СПЗ за кг-брутто — в зависимости от того, что выше — при наличии водного участка перевозки;
  • - 8,33 ед. СПЗ за один килограмм груза — при отсутствии водного участка перевозки.

В любом случае ответственность оператора за груз не может превышать 8,33 ед. СПЗ за 1 кг-брутто.

Оператор отвечает за задержку в поставке в том случае, если ее срок оговорен FBL. Ответственность оператора за ущерб, связанный с задержкой доставки, не может превышать двойного фрахта. Совокупная ответственность не может превышать предельной ответственности за полную утрату груза. Оператор обязан застраховать свою предельную ответственность.

Фрахт принадлежит оператору с момента принятия груза под ответственность и не может быть востребован клиентом.

Оператор имеет залоговое право на груз на сумму, которую должен ему клиент. Клиент обязан возместить оператору претензии по общей аварии и гарантировать такое возмещение. Иски к оператору должны предъявляться в месте нахождения оператора в течение 9 месяцев с даты фактической поставки, предусмотренной FBL поставки или формальной даты утраты груза. Иски рассматриваются по законам страны, где фактически расположен оператор.

Помимо коносамента FBL, существуют и другие проформы документов смешанной перевозки, разработанные различными международными организациями.

Необходимо отметить, что грузовые агенты IATA, организующие авиаперевозки, также фактически являются операторами мультимодальной перевозки, принимая па себя полную ответственность за доставку, включая операции на грузовых авиатерминалах и наземный участок транспортировки (см. параграф 10.5).

Если применительно к "океанской" модели можно говорить о тенденции к международной унификации правил и документов, на основе которых действует ОМП, то в случае "континентальной" модели ситуация выглядит гораздо менее определенной. Главная причина заключается в исключительном многообразии операторов и бизнес-схем, на основе которых эта модель реализуется.

Так, в Европе традиционный оператор — организатор комбинированной перевозки представляет собой структуру, в задачу которой входит "оптовая" закупка провозных возможностей, предоставляемых железнодорожными компаниями, и "розничная" продажа их экспедиторам, автомобильным перевозчикам и другим клиентам. Такая структура создается как экономически и юридически самостоятельная компания, акционерами которой являются железные дороги, экспедиторы и автомобильные перевозчики. Особенности бизнес-модели сводятся к следующему:

  • - стандартный набор услуг составляют железнодорожная транспортировка погрузочных единиц (контрейлеров) по расписаниям между терминалами, грузовые и контрольные операции с погрузочными единицами на терминалах;
  • - оператор использует, в подавляющем большинстве случаев, интермодальные блок-поезда;
  • - оператор может иметь собственный железнодорожный подвижной состав либо арендовать его у железнодорожной или специализированной компании;
  • - оператор не предоставляет клиентам интермодальных транспортных единиц;
  • - оператор приобретает у железнодорожной компании провозные возможности в виде блок-поездов и услуги терминальной переработки. В ряде случаев заключаются отдельные договоры с независимыми терминальными операторами;
  • - услуги продаются различным клиентам, однако в отдельных случаях крупные отправители могут покупать у оператора целиком маршруты на определенных направлениях, принимая на себя риски неполной загрузки;
  • - услуги планируются и продаются заблаговременно. Основными клиентами таких структур являются логистические провайдеры или автотранспортные компании, которые и формируют транспортные цепи "от двери до двери". Именно они обеспечивают подвоз-развоз погрузочных единиц между терминалами и грузовладельцами и предоставляют своим клиентам погрузочные единицы. Таким образом, функции и ответственность при организации комбинированной перевозки достаточно сложным образом распределяются между ее участниками, а "оператор" может вообще не иметь прямых договорных отношений с грузоотправителем.

В последние годы в европейских странах в роли оператора комбинированной перевозки все чаще выступают подразделения железнодорожных компаний, логистические 3PL--провайдеры, судоходные линии. Набор их услуг для конечного клиента при этом, соответственно, расширяется, но основа операторской модели остается прежней.

В США, где исторически получили развитие автотранспортные компании общенационального масштаба, нашла распространение несколько иная модель организации комбинированной перевозки. В роли оператора выступает крупная автотранспортная компания, которая перестраивает свой бизнес, заменяя магистральную автомобильную перевозку транспортировкой полуприцепов по железной дороге. Во многих случаях транспортировка полуприцепов объединяется с доставкой контейнеров. Для этого компания осуществляет в своей бизнес-модели ряд системных изменений, которые связаны, прежде всего, с инвестициями в специализированные полуприцепы, пригодные для вертикальной погрузки-выгрузки и транспортировки на железнодорожных платформах. В парке компании при уменьшении количества магистральных тягачей увеличивается доля тягачей для подвоза-развоза. Изменяется штатная структура, численность и квалификация персонала.

О какой бы модели ни шла речь, очевидно, что оператор комбинированной перевозки — это особый субъект, которому принадлежит ведущая роль в формировании и стабильном функционировании данного рыночного сегмента.

Понятие поставщика интермодального сервиса в контексте континентальной модели сформулировать достаточно сложно, поскольку, как следует из сказанного выше, даже в простейшей системе "отправитель — автомобильный перевозчик — железнодорожный перевозчик" возможны разные варианты взаимоотношений. В частности, грузоотправитель может не знать о том, что часть маршрута выполняется с применением железнодорожного транспорта. Это — решение автотранспортного оператора, заключившего с отправителем обычный договор автомобильной перевозки груза, действие которого не прерывается в процессе транспортировки по железной дороге. В то же время автомобильный перевозчик имеет с железнодорожным оператором собственный договор на транспортировку транспортной единицы с грузом "третьего лица" и единолично пользуется всеми экономическими преимуществами интермодальной транспортировки, в первую очередь разницей автомобильного и железнодорожного тарифов.

Поскольку сегмент автомобильных перевозок связан с грузовладельцами не только через перевозчиков, но и через экспедиторов и других логистических провайдеров, распределение эффектов между участниками интермодального сервиса не всегда оказывается равновыгодным и не всегда "справедливо" с экономической точки зрения. С учетом этого обстоятельства в Евросоюзе предпринимаются меры по формированию и правовому закреплению статуса института грузовых интеграторов (freight integrators) — субъектов логистического рынка, правовой статус которых во многом сходен со статусом ОМП в рамках "океанской модели".

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>