Полная версия

Главная arrow Логистика arrow ЛОГИСТИКА

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Транспортная логистика

В типологии логистики материальная логистика является важнейшей составляющей ресурсной логистики. На современном этапе развития логистики материальная логистика имеет транспортное и складское наполнение и в предпринимательском плане образует транспортно-складскую логистику, которая именно в таком виде и предлагается для изучения будущим специалистам. Акцент на менеджменте, на организационно-управленческих аспектах предполагает расчленение этого процесса и самостоятельное рассмотрение транспортной логистики и логистики складирования. Однако синергическое воздействие логистической координации и здесь не следует забывать.

В рамках логистических систем осуществляют прогнозирование потребности в материальных ресурсах и транспортных средствах, контроль за состоянием запасов, сбор и обработку заказов, определение последовательности и звенности продвижения материального потока по логистической цепи и проч.

Как известно, термин «материалы» — собирательный, обобщающий разнообразные вещественные элементы производства, используемые главным образом в качестве предметов труда: сырье, основные и вспомогательные материалы,

топливо, энергию, покупные изделия, спецодежду, запасные части для ремонта, инструменты.

Занимаясь типологией логистики и выделяя материальную логистику, мы все же считаем нецелесообразным ее дальнейшее дробление на логистику сырьевую, топливную, энергетическую и т.д. Гораздо вернее не рассматривать материальную логистику с точки зрения объектов ее управления, а выделить в ней составляющие исходя из особенностей выполняемых логистических операций, т.е. логистику транспортную и складскую. Разумеется, друг без друга они существовать не могут; сохраняя все атрибуты логистики как таковой, в большой логистической системе они символизируют взаимодействие потоков и запасов.

Из представленной выше типологии следует, что транспортная логистика как составляющая функционального логистического менеджмента не идентична логистике транспорта, представляющей собой результат логистического подхода к транспорту как сфере национальной экономики и важной составляющей предпринимательской деятельности.

В соответствии с этим транспортная логистика сопрягается с логистикой транспорта на границе микрологистиче- ских систем с мезологистическими и макрологистическими системами. Так что общие характеристики транспорта являются немаловажной составляющей изучения транспортной логистики.

Транспорт — отрасль материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения. Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х гг. превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Как выход из создавшейся ситуации был воспринят переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Принятые решения законодательного характера разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются принципы «от двери до двери» и «точно в срок». Политика дерегулирования транспорта и реализация этих принципов способствовали расширению сферы его деятельности. Дерегулирование коснулось в основном автомобильного транспорта, поскольку он наиболее приспособлен к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Как следствие, автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 2500 км — для доставки и комплектующих изделий, и готовой продукции, в силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов значительно возросла.

В логистических системах, работающих «точно в срок», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги транспортных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, в частности, уменьшается продолжительность транспортного потока.

На данном этапе развития российской экономики усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и других областях к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

В соответствии с этим предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.

Развитие транспортной системы страны направлено:

  • — на содействие обеспечению территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развитию территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства;
  • — создание условий для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей автомобильных дорог;
  • — содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли;
  • — усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных и производственно-распределительных процессов, созданию мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;
  • — обеспечение стратегических и оборонных интересов российского государства, экономической безопасности страны;
  • — снижение отрицательных воздействий на окружающую природную среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта.

Основными задачами по реализации государственной дорожной политики являются:

  • — приоритетное финансирование совершенствования, модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержания дорог;
  • — совершенствование и развитие сети местных автомобильных дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения;
  • — совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне;
  • — повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию автодорожной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов, управления автомобильными дорогами;
  • — совершенствование методов перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;
  • — повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в том числе с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;
  • — совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов.

Очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса. Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере дорожного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем. В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог. Логистику дорожного хозяйства можно определить как совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, организованного как целостная, иерархическая, структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством.

Условно можно выделить три основные сферы логистиза- ции в дорожном хозяйстве:

  • 1) рынок материально-технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства;
  • 2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций:
    • — транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики;
    • — производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики;
  • 3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики.

В результате логистика дорожного хозяйства выступает как интегрированная форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистик, представляющая собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.

При этом для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами. Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, может быть определена процедура составления эффективных количественных прогнозов, а в итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка — средняя величина, а остальные элементы представляют собой поправочные коэффициенты.

Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии — сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

• Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок.

Задача технологии — очистить процесс перевозки от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия — этап и операция. Этап — это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция — однородная, логистически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и поэтапность, однозначность действий.

Назначение расчленения процесса перевозки на этапы представляет собой определение границ требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов, и в первую очередь — закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных на достижение поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко преобразовать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность действий при выполнении включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологий, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Перевозочный процесс можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные.

На рис. 5.1 и 5.2 показаны схемы процессов перевозки грузов. Они имеют циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель — достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этапы погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы — подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность определения процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.п., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Технологическая схема процесса перевозки грузов одним видом транспорта

Рис. 5.1. Технологическая схема процесса перевозки грузов одним видом транспорта

Технологическая схема процесса перевозки грузов различными видами транспорта

Рис. 5.2. Технологическая схема процесса перевозки грузов различными видами транспорта

Процесс перевозкисовокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 на рис. 5.1 или этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6 — 7 на рис. 5.2).

Процесс перемещениясовокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 — 3 — 4 на рис. 5.1 или этапы 2 — 3 — 4 — 5 — 6 на рис. 5.2).

Транспортный процессэто совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 — 3 — 4 — 6 на рис. 5.1; этапы 2 — 3 — 4 — 8 и 4 — 5 — 6 — 9 на рис. 5.2).

Цикл транспортного процессапроизводственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 — 3 — 4 — 6 на рис. 5.1; этапы 2 — 3 — 4 — 8 или 4 — 5 — 6 — 9 на рис. 5.2).

Операция перемещения — часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов либо вручную.

Транспортирование — операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 на рис. 5.1 или этапы 3 и 5 на рис. 5.2).

Транспортная продукция — масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому — потери груза, порча, естественная убыль и проч.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование», означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 5.3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Схема организации перевозки груза

Рис. 5.3. Схема организации перевозки груза:

I — грузообразующий пункт; II — грузопоглощающий пункт; III — перевозочный комплекс; W(r) — грузопоток перевозочного комплекса; Wq — транспортная продукция; Wr — потребности грузополучателя; Wk —плановая провозная возможность перевозочного комплекса; W^ — фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; Оц Ог, Оз — операторы

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы. Грузопоглощающие пункты — это предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой — более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может быть одновременно грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти, — грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта. В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом AW = W(f) - Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора Ot изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор Oi приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности Wk, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора 02.

Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

По назначению выделяют следующие виды транспорта.

  • 1. Транспорт, обслуживающий сферу обращения, продолжает производственный процесс в сфере обращения и включает в себя железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный.
  • 2. Универсальный транспорт осуществляет как грузовые, так и пассажирские перевозки. К нему относят железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный виды транспорта.
  • 3. Специальный транспорт предназначен для доставки только определенных грузов. Включает в себя нефте-, продук- топроводы и универсальные трубопроводы.
  • 4. Транспорт общего пользования выполняет перевозки грузов и пассажиров. Включает в себя универсальные и специальные виды транспорта.
  • 5. Ведомственный транспорт принадлежит определенным министерствам и ведомствам, а также их предприятиям и выполняет необходимые этим сферам перевозки.
  • 6. Промышленный транспорт — транспорт внутрипроизводственной сферы. Делится на внутренний и внешний. Внутренний транспорт обеспечивает перевозки в пределах одного предприятия, а внешний находится на стыке с транспортом общего пользования.
  • 7. Городской транспорт — комплекс различных видов универсального транспорта общего пользования.
  • 8. Магистральный транспорт — универсальный и специальный транспорт общего пользования, связывающий между собой крупные города, промышленные центры и экономические районы.
  • 9. Транспорт местного значения — звенья универсального транспорта, обслуживающего местные перевозки грузов и пассажиров.

Как видно, транспортная логистика не охватывает все проблемы транспортировки. Так, организация перемещения грузов внутренним промышленным транспортом является предметом изучения внутрипроизводственной логистики, а задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. При этом следует выделить следующие задачи транспортной логистики:

  • — выбор вида транспортного средства;
  • — выбор типа транспортного средства;
  • — совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами;
  • — совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок;
  • — обеспечение технологического единства транспортноскладского процесса;
  • — определение рациональных маршрутов доставки.

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

  • — затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
  • — затраты на оплату услуг транспортных, транспортноэкспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
  • — скорость(время)транспортировки;
  • — качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственнотехническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном счете оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, и эта альтернатива представляется весьма перспективной.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения. Как было показано ранее, исходя из особенностей логистического подхода в выборе перевозчика предприятие должно руководствоваться не только принципами минимальных тарифов. Существует также ряд критериев, которые оказывают большое влияние на стоимость и качество доставки грузов, при этом они ранжируются в зависимости от их важности для заказчика. Естественно, что на каждом предприятии данные критерии и их ранжирование различаются. Наиболее часто встречающиеся критерии и их ранжирование приведены в табл. 5.1. Пренебрегая данными критериями при выборе перевозчика и получая явную прибыль от уменьшения тарифа на транспортировку, предприятие несет также неявные убытки, которые довольно часто превышают прибыль от подобной экономии.

Другой вопрос, что не всегда руководство фирмы анализирует и сравнивает эти показатели. Здесь стоит задача выявить, правильно определить и оценить все явные и неявные издержки. Иногда незначительный выигрыш в ставке фрахта приводит к достаточно серьезным последующим потерям из-за невыполнения сроков доставки.

Таблица 5.1. Ранжирование критериев при выборе перевозчика

Наименование критерия (показателя)

Ранг

Надежность времени доставки (транзита)

Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»

Общее время транзита «от двери до двери»

Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа Финансовая стабильность перевозчика

Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке) Частота сервиса

Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза Потери и хищения груза (сохранность груза)

Экспедирование отправок Квалификация персонала Отслеживание отправок

Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса Гибкость схем маршрутизации перевозок Сервис на линии

Процедура заявки (заказа транспортировки)

Качество организации продаж транспортных услуг Специальное оборудование

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10 11 12
  • 13
  • 14
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18

Лица, принимающие решения на предприятии при выборе способа транспортировки и перевозчика, будут руководствоваться принципами взаимосогласованного сотрудничества между производством, распределением и транспортом, позволяющими получить дополнительный совокупный экономический эффект.

Дополнительными услугами, оказываемыми клиенту, как правило, являются:

  • — получение документов для экспорта-импорта грузов;
  • — выполнение таможенных формальностей;
  • — проверка количества и состояния груза;
  • — погрузка-разгрузка транспортных средств;
  • — уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
  • — хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
  • — информационные услуги, страхование и т.п.

Возможно, наиболее приемлемым вариантом является

использование возможностей транспортно-экспедиционных фирм, которые, по существу, интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые.

Многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

При выборе вида транспорта в транспортной логистике следует учитывать, что главными функциями транспортировки являются перемещение грузов и их хранение. Основная функция транспортировки заключается в перемещении грузов по цепочке увеличения ценности продукции. При перемещении грузов расходуются материальные, финансовые, трудовые ресурсы (в интегральных цепях поставок особую ценность приобретает временной ресурс), в соответствии с чем важна экономическая результативность процесса, внесение реального вклада в создание стоимости. Время представляет собой важный конкурентный ресурс, потому что в процессе транспортировки продукты (запасы в пути) недоступны для использования. Запасы в пути приобретают все большее значение по мере внедрения разнообразных логистических стратегий, основанных на принципе «точно в срок», сокращающих производственные и складские запасы.

В состав транспортных расходов входят затраты на оплату труда работников транспортной сферы и на эксплуатацию подвижного состава, некоторая часть общих и накладных расходов, а также издержки, связанные с повреждением или потерей перевозимых грузов. Главная цель транспортировки заключается в том, чтобы доставить продукт в место назначения как можно быстрее и дешевле, с наименьшим ущербом для окружающей среды, при минимальных потерях и порче транспортируемых грузов. Одновременно следует выполнять требования заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути (иногда в режиме реального времени).

Хранение грузов как функция транспорта менее типична, поскольку транспортные средства представляют собой довольно дорогостоящие складские мощности. Но в тех случаях, когда перемещаемый груз нужно разместить для временного хранения, а через определенный срок отправить дальше, расходы на выгрузку и повторную погрузку на складе могут намного превысить потери от простоя загруженных транспортных средств.

Использование транспортных средств для временного хранения грузов может оказаться выгодным также в случае дефицита складских мощностей. Намеренное удлинение в особых случаях маршрутов доставки увеличивает время в пути, но решает проблему перегруженности складских помещений в пункте отправления или в пункте назначения. Таким образом, транспортное средство может использоваться и как передвижное хранилище.

Д. Бауэрсокс и Д. Клосс выделяют следующие основные принципы организации транспортировки и управления транспортом:

  • — экономия за счет масштабов грузоперевозки;
  • — экономия за счет регулирования дальности маршрута.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем,

что чем крупнее партия отправки, тем меньше транспортные расходы на единицу перевозимой продукции. Если размер отправки соответствует полной грузоподъемности или грузовместимости транспортного средства (т.е. транзитной норме), то транспортные расходы на единицу перевозимого груза будут меньше, чем при частичной загрузке. Более мощные по разовой загрузке виды транспорта (железнодорожный и водный) обходятся дешевле в расчете на единицу перевозимого груза, чем автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозок возникает в силу того, что постоянная составляющая транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на транспортную единицу. В состав постоянных издержек (их величина не зависит от размера грузовой отправки) входят амортизационные отчисления, административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление транспортных документов и эксплуатационные расходы.

Экономия за счет регулирования дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния перевозки грузов. Этот эффект называют также принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности маршрута возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-разгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу дальности перевозок.

Транспортная логистика является одной из наиболее тех- нологизированных составляющих логистического менеджмента, а потому на выбор способа транспортировки влияют не только вышеперечисленные экономические, но и такие организационно-технологические факторы, как характеристика перемещаемых грузов (габаритные размеры, масса, вид упаковки); направление, протяженность, мощность, стабильность грузопотоков; характеристики пунктов отправления и доставки грузов; характер организации погрузочно- разгрузочных работ в местах перевалок грузов.

Наиболее эффективный вид транспорта выбирают путем технико-экономического сравнения различных вариантов. Решение этого вопроса на базе одних лишь стоимостных показателей возможно только в тех случаях, когда сравниваемые варианты в одинаковой мере отвечают организационно-технологическим требованиям. В связи с этим сначала определяют сопоставимость или взаимозаменяемость видов транспорта с точки зрения соответствия требованиям особенностей перемещения данного груза. Только после этого осуществляется определение стоимостных аспектов способов транспортировки в пределах их взаимозаменяемости.

Существуют пять основных видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный. Относительную значимость каждого из них можно оценить по протяженности магистралей, объему перевозок, доходности и содержанию транспортных потоков. Рассмотрим каждый вид транспорта исходя из этих параметров.

Железнодорожный транспорт. В процессе становления современной транспортной инфраструктуры разветвленная сеть железных дорог, связавшая между собой почти все большие и малые города, появилась раньше других транспортных систем. Железные дороги обеспечивали экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему они и заняли почти монопольное положение на транспортном рынке. Однако дальнейшее развитие автомобильного транспорта, который составил серьезную конкуренцию железным дорогам, привело к сокращению относительной доли последних в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте. Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть транспортных издержек на железных дорогах невелика. Переход к современным средствам тяги (электровозам) сопряжен с еще большей экономией расходов. Состав перевозимых железнодорожным транспортом грузов в значительной мере формируется за счет продукции добывающих отраслей, сельского хозяйства и тяжелой промышленности.

Развитие специализированных перевозок на железнодорожном транспорте (специализация подвижного состава, применение трехъярусных платформ для перевозки автомобилей, двухъярусных контейнерных платформ, составов специального назначения) позволило экономичнее и быстрее традиционных перевозок следовать к месту назначения. Если в 1970-х гг. речь шла о выживании железных дорог, то в 1990-х гг. они стали возвращать себе лидирующие позиции в отрасли, в том числе благодаря расширению смешанных перевозок.

Автомобильный транспорт. Основными причинами быстрого развития автотранспорта стали присущие ему гибкость доставки по принципу «от двери до двери» и высокая скорость перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно низкие постоянные издержки (построенные транспортные магистрали поддерживаются из централизованных фондов) и небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей). Расходы на оплату налоговых сборов и пошлин довольно значительны, но эти расходы прямо пропорциональны количеству эксплуатируемых транспортных средств и протяженности маршрутов. В автотранспорте величина переменных издержек (горючее, заработная плата водителей, техническое обслуживание) достаточно велика, поскольку для каждого автопоезда нужны отдельный двигатель и водитель. В отличие от железных дорог автотранспорт лучше всего пригоден для перевозки небольших партий грузов на относительно малые расстояния.

Автотранспорт широко применяется для обслуживания среднего машиностроения и легкой промышленности; практически все перевозки в сфере распределения между оптовыми складами и предприятиями розничной торговли осуществляются автотранспортом. Можно утверждать, что в дальнейшем, по мере развития интегральных цепей поставок, более полной реализации принципа «точно в срок» автотранспорт сохранит свою позицию на рынке грузовых перевозок, а автоперевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Водный транспорт. Главное преимущество данного вида транспорта — способность перевозить самые крупные партии грузов. По доле постоянных расходов в общих издержках водный транспорт занимает среднее место между железными дорогами и автотранспортом. Инвестиции в строительство и эксплуатацию транспортных средств и портового хозяйства достаточно велики, но создание самих водных трасс и поддержание их судоходности составляет прерогативу государства, что и позволяет водному транспорту держаться на промежуточной позиции по величине постоянных расходов. Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая скорость перевозок. Водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки не имеет первостепенного значения.

Типичными грузами для перевозки по водным путям являются руды, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности водного транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения насыпных грузов. Контейнеризация грузов упрощает погрузочно-разгрузочные операции и тем самым расширяет возможности для организации смешанных перевозок (с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта), обеспечивая более экономичную и производительную перегрузку с одного вида транспорта на другой.

Трубопроводный транспорт. В отличие от других видов транспорта трубопроводы работают в постоянном режиме с перерывами только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание. Следует отметить также отсутствие возвратных потоков, что в целом является важной проблемой в управлении цепями поставок. Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта самой высокой долей постоянных издержек (прокладка трубопроводов, содержание полосы отчуждения, строительство насосных станций и создание системы контроля и управления трубопроводом) и самыми низкими переменными издержками (после введения в эксплуатацию трубопровод работает практически без участия человека). Серьезными недостатками трубопроводного транспорта являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий. Эксперименты по приспособлению трубопроводов к транспортировке твердых веществ в виде водной суспензии не получили широкого распространения.

Воздушный транспорт. Главным преимуществом воздушного транспорта является высокая скорость доставки грузов, а главным недостатком — высокая стоимость перевозок. В ряде случаев этот недостаток перекрывается указанным преимуществом, которое позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки ниже только у автотранспорта. Этот факт объясняется тем, что строительство, оборудование и техническое обслуживание аэропортов обычно финансирует государство, а финансирование складских мощностей и погрузочно-разгрузочных терминалов берут на себя регионы. Постоянные издержки воздушного транспорта сводятся к затратам на покупку самолетов (они могут быть оптимизированы в условиях лизинговых соглашений) и специализированного оборудования грузопереработки и контейнеров. С другой стороны, в воздушном транспорте очень велики переменные издержки (расходы на топливо, техническое обслуживание, оплату труда летного и наземного персонала).

Воздушным транспортом перевозят любые экстренные грузы; им пользуются для доставки грузов главным образом в случае возникшей необходимости, а не на регулярной основе. Чаще других грузов воздушным транспортом перевозятся дорогостоящие или скоропортящиеся товары.

Интегральную оценку различных видов транспорта (см. табл. 5.2) Д. Бауэрсокс и Д. Клосс дают исходя из следующих соображений. Скорость определяется временем движения на определенное расстояние, по этому критерию самым быстрым из всех является воздушный транспорт. Доступность характеризует способность транспорта обеспечить связь между любыми двумя географическими пунктами. Наибольшей доступностью отличается автотранспорт, поскольку автотранспортные средства могут взять груз непосредственно в месте отправления и доставить его непосредственно в место назначения.

Таблица 5.2. Интегральная оценка различных видов транспорта

Факторы

Вид транспорта

Железнодорожный

Автомобильный

Водный

Трубопроводный

Воздушный

Скорость

3

2

4

5

1

Доступность

2

1

4

5

3

Надежность

3

2

4

1

5

Грузоподъемность

2

3

1

5

4

Частота

4

2

5

1

3

Итоговая оценка

14

10

18

17

16

Показатель надежности отражает потенциальные отклонения от ожидаемого или установленного графика доставки. Поскольку трубопроводы работают круглые сутки и не боятся ни погоды, ни перегрузки, они являются самым надежным видом транспорта. Грузоподъемность характеризует способность перевозить грузы любого веса и объема. По этому признаку наивысшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота характеризует число перевозок (транспортировок) в графике движения. Первое место здесь принадлежит также трубопроводам, поскольку они работают в непрерывном режиме. Как видно из таб. 5.2, привлекательность автотранспорта в логистических системах объясняется его относительным превосходством перед другими видами практически по всем характеристикам, за исключением грузоподъемности. Впрочем, в рамках логистической парадигмы (частые поставки относительно малыми партиями) это не выглядит серьезным недостатком.

Крупные российские компании при выборе перевозчика прибегают к услугам транспортно-экспедиционных фирм, предлагающих широкий спектр услуг по доставке грузов, причем прослеживается тенденция передачи экспедиционным фирмам не только функции по доставке и распределению продукции, но и по хранению, что позволяет отказаться от собственных складских комплексов. К тому же все возрастающая конкуренция непосредственно среди экспедиционных компаний заставляет их совершенствовать формы своей работы, применять новые логистические технологии, непрерывно обучать персонал и улучшать качество обслуживания.

Современная логистическая концепция управления перевозками грузов привела к тому, что целью взаимодействия между продавцами и экспедиторами становится не извлечение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение (либо прямое, либо косвенное — через тарифы). Главным для руководителей предприятий является понимание экономической выгодности замены традиционной практики перевозок на систему сквозных перевозок от места происхождения груза до места его конечного назначения.

Остановимся на наиболее важных аспектах исследования операций в транспортной логистике.

Транспортная задача. Транспортные задачи в условиях ограничения материальных, финансовых, временных и прочих ресурсов в логистических системах наиболее часто приходится решать исходя из того, что многие западные экономисты и предприниматели в практическом плане ограничивают деятельность логистических предприятий транспортно-складской сферой, областью товародвижения, касающейся следующих функций:

  • — содержания складов разных видов, с различными функциями и оборудованием;
  • — осуществления растаможивания при международных перевозках;
  • — формирования и разбивки сборных партий грузов, распределительных перевозок грузов;
  • — создания и эксплуатации автоматизированных систем обработки данных для складского хранения, расчета затрат, расположения и оперативного управления товарами.

Таким образом, не сводя весь спектр логистических проблем к транспортным задачам, последним следует уделить значительное внимание. Несмотря на то что трактовка задач такого типа в литературе достаточно широка (от оптимального прикрепления потребителей к поставщикам и планирования ассортиментной загрузки производственных мощностей до описания транспортного элемента и пограничных элементов экономики), содержательные части алгоритмов во многом идентичны и различаются лишь в трактовке. Транспортная задача в общем виде охватывает железнодорожный, автомобильный, морской, речной и воздушный транспорт, трубопроводы и линии электропередач; здесь не требуется предположения о стационарности перевозок, легко учитываются загрузочно-разгрузочные работы, а транспортные затраты представляются в натуральной форме.

В практическом плане требуется их конкретизация применительно к определенным условиям. В самом общем виде данная задача может быть сформулирована следующим образом.

Однородный продукт, находящийся в т пунктах производства (хранения) в количестве Рг, ..., Pt, ..., Рт, требуется доставить в п пунктов потребления, потребность в данном продукте в которых составляет S;,..., Sj,Sn. Изначально предполагается баланс поставляемого продукта и потребности в нем:

Введем следующие обозначения:

Су — затраты на перевозку единицы продукта из пункта производства (хранения) i в пункт потребления;;

Ху — количество продукта, поступающего из пункта производства (хранения) i в пункт потребления;.

Требуется определить объемы перевозок и маршруты таким образом, чтобы сумма всех транспортных расходов была минимальной. Целевая функция имеет следующий вид:

Модель типовой транспортной задачи включает следующие ограничения.

1. Равенство объемов производства (хранения) и отправляемого потребителям продукта в каждом пункте производства (хранения):

2. Равенство потребностей и объемов получаемого продукта в каждом пункте потребления:

Подобная задача чаще встречалась в традиционном процессе материально-технического снабжения при планировании прикрепления поставщиков к потребителям или распределения продукции предприятий-поставщиков между предприятиями-потребителями.

Транспортная задача с временным ограничением.

Исходя из парадигмы логистики (нужный товар нужного качества, в нужном месте и в нужный момент времени) достаточно часто в транспортной задаче главным становится временной критерий, что ведет к изменению целевой функции задачи. Такова ситуация, например, при перевозке скоропортящихся продуктов. В этом случае наилучшим планом перевозок будет тот план, при котором время окончания всех перевозок минимально. Подобная задача именуется транспортной задачей по критерию времени.

Имеются т пунктов отправления продукции с запасами Рь ..., Pj, ..., Рт и п пунктов назначения с потребностями Sh ..., Sj,..., Sn. Баланс перевозок

Введем обозначения:

Ху — объемы перевозок продукта из пункта i в пункт;;

Гу — время перевозок продукта из пункта i в пункт j. Предполагается, что ty не зависят от перевозимого груза Ху, т.е. количество транспортных средств всегда достаточно для осуществления любого объема перевозок.

Требуется определить объемы перевозок Х„ таким образом, чтобы не только выполнялись балансовые условия:

но и было минимизировано время окончания всех перевозок Г.

Главным в данной модификации транспортной задачи является выражение времени Г через времена ty и перевозки Ху. Так как все перевозки заканчиваются в момент, когда завершается самая длительная из них, то время Т есть максимальное из всех времен ty, отражающих длительность нулевых перевозок:

Требуется найти такой план перевозок Ху, для которого время Т минимально:

В данном случае величина Г не является линейной функцией переменных Ху, а потому поставленная задача не может быть решена в рамках линейного программирования; правда, ее можно свести к решению задач линейного программирования, но не одной, а нескольких.

Исходя из интегральной логистической парадигмы, нельзя не отметить международный аспект современной транспортной логистики. Опыт ряда стран свидетельствует, что, используя выгодное географическое положение своих территорий, они давно превратили транзит в существенную доходную статью своих бюджетов, вклад во внутренний валовой продукт (ВВП) страны.

Существуют концепции «Транспортных коридоров» и «Логистических центров». В их основе лежит необходимость концентрации транспортных потоков на относительно узком географическом направлении, тесном взаимодействии — кооперации и взаимозаменяемости различных видов транспорта с сосредоточением перевалки грузов в терминальных транспортных узлах, расположенных друг от друга на расстоянии, оптимальном с точки зрения эффективности использования автомобильного транспорта.

Остановимся подробнее на понятии международного транспортного коридора. Международный транспортный коридор (МТК) — сложная эколого-социально-экономическая категория, в связи с чем она является объектом управления не только организации транспортных перевозок, но также логистики и управления цепями поставок.

С организационно-экономической точки зрения МТК представляет собой инновационно-технологическую транспортную систему, формирующую систему эксплуатации транспорта общего пользования (железнодорожного, автомобильного, морского, трубопроводного) и телекоммуникаций. Особо востребованы МТК оказались в условиях глобализации мировой экономики, в рамках единого правового, таможенного и экономического пространства. Концентрация в едином логистическом потоке его материальных, финансовых и информационных элементов в сочетании с высоким качеством обслуживания со стороны логистических провайдеров обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров и сопроводительных документов. Развитие МТК, через которые реализуются основные транзитные грузопотоки, стало адекватным ответом на вызовы процесса глобализации бизнеса и нашло свое выражение в интеграции транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему.

С экономико-правовой точки зрения МТК принято характеризовать как подсистему национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей масштабные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами и включающей в себя логистическую инфраструктуру (обеспечивающую совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок), подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении.

Проблемы формирования и развития МТК достаточно давно перешли из стадии обсуждения в стадию практического осуществления, хотя и не достигли окончательной реализации. Российская Федерация, как и другие страны, также стремится добиться прохождения МТК через свою территорию и предпринимает действенные шаги в этом направлении.

В настоящее время Правительством РФ уделяется значительное внимание развитию транспортных коридоров, так как их развитие, использование транзитного потенциала России для освоения растущих мировых грузопотоков — это условия роста и конкурентоспособности не только транспорта, но и экономики в целом. Стратегически важными являются Транссибирский коридор и МТК «Север — Юг». Не менее перспективными с точки зрения включения России в общемировую транспортную сеть являются трасса Северного морского пути, паромные линии на Балтике, коридор для доставки грузов с Тихоокеанского побережья США в Северный Китай через российские порты Приморья и др. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы. Наряду с сухопутными и водными коммуникациями значительным транспортным потенциалом обладает воздушное пространство России.

В 1994 г. состоялась Критская панъевропейская транспортная конференция, которая установила в Европе девять транспортных коридоров, состав которых представлен в табл. 5.3.

Таблица 5.3. Приоритетные транспортные коридоры

п/п

Маршрут

Протяженность,

км

I

Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Гданьск — Каунас — Варшава

1000

п

Берлин — Варшава — Минск — Москва

1830

Окончание табл. 5.3

п/п

Маршрут

Протяженность,

км

III

Берлин/Дрезден — Вроцлав — Катовице/Краков — Львов — Киев

1640

IV

Дрезден/Нюрнберг — Прага — Вена/Братислава — Дьер — Будапешт — Арад — Констанца/Крайова — София — Фессалоники/Пловдив — Стамбул

3285

V

Триест — Любляна — Будапешт — Львов/Братислава — Львов

1595

VI

Гданьск — Катовице — Жилина

железная дорога 715, шоссе 805/825

VII

Река Дунай

Германия — Австрия — Словакия — Венгрия — Румыния — Болгария — Молдавия

около 1600

VIII

Дурресс — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна

905

IX

Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва/Псков — Киев — Любашевка — Кишинев — Бухарест — Дмитровград — Александруполис + Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда/Калининград + Любашевка — Одесса

около 3400

Непосредственно Россию затрагивают коридоры первый, второй и девятый, которые в настоящее время дополняются новыми направлениями. Они были представлены на Третьей международной конференции по проблемам транспорта, которая проходила в середине июня 1997 г. в Хельсинки.

Представлены следующие дополнительные направления:

  • 1) Балтика (Санкт-Петербург) — Центр (Москва) — Черное море (Новороссийск);
  • 2) Москва — Астрахань;
  • 3) Запад (Берлин — Варшава — Минск) — Центр (Москва) — Нижний Новгород — Урал;
  • 4) Северный Морской путь;
  • 5) Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал и Каспийское море.

Таким образом, транспортные коридоры — это часть международных интеграционных процессов и их следует рассматривать как один из путей России по ее вхождению в мировое экономическое пространство и транспортную систему. Важным решением конференции явилось то, что к категории «Критских коридоров» № 2 и № 9 отнесены дороги России, а коридор № 1 включает в себя Калининградскую область. Создание международных транспортных коридоров предусматривает не просто слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам, удаление любых ненужных торговых барьеров в свете экономических, социальных и политических концепций, действующих в той или иной стране.

Обязательным элементом мультимодального коридора является наличие единой системы информационного обеспечения, его универсальность и доступность каждому участнику транспортно-логистического продвижения товара, начиная от грузоотправителя и кончая грузополучателем. Она включает информацию о местонахождении грузовой партии (контейнеров, пакетированных грузов и т.д.) как в пути, так и на стоянке транспортного средства и оборудования. Уровень автоматизации системы непосредственно определяет конкурентоспособность как оператора, так и транспортного коридора. В международной практике в настоящее время разрабатываются новые информационные стандарты внешней торговли и транспорта, призванные повысить качество транспортного обслуживания, управления движением, обеспечения безопасности и т.д. Основная задача состоит в обеспечении стыковки российских соответствующих систем с европейскими, японскими и другими информационными коммуникациями.

Для России участие в организации и эксплуатации международных транспортных коридоров является не только одним из способов повышения технологического и организационного уровней отечественного транспорта, но и средством интеграции его в международную транспортную систему. Это создает предпосылки и условия привлечения иностранных инвестиций в развитие российской транспортной инфраструктуры.

Важнейшим геостратегическим аспектом развития национальной макрологистической системы является укрепление своих позиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Стратегические аспекты социально-экономического развития стран АТР, перспективы их экономического сотрудничества и внешней торговли стали предметом подробного рассмотрения на саммите стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), проходившем во Владивостоке 2—9 сентября 2012 г. В настоящее время АТЭС как экономическое объединение переросло региональные границы и приобретает планетарное значение. В него входят более 20 стран АТР, на долю которых приходится 55% мирового ВВП, 47% международного торгового оборота, 40% населения. Одной из приоритетных задач АТЭС является формирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе единого экономического, информационного и инфраструктурного пространства.

Для АТР может иметь большое значение предложенная еще в 2008 г. России руководством Республики Кореи масштабная программа развития — строительство скоростной железной дороги Пусан — Роттердам для организации контейнерных перевозок грузов из Азии в Европу. Мировой объем контейнерных перевозок составляет в год порядка 300 млн контейнеров, 200 млн из которых перевозятся морским путем. Из них 35 млн контейнеров идут из Восточной Азии в Европу морским путем, минуя Россию. Возможности Суэцкого канала сильно ограничены как пропускной способностью самого канала, так и водоизмещением проходящих через канал контейнеровозов. Поэтому современные крупные контейнеровозы вынуждены плыть вокруг Африки, а это удлиняет доставку грузов до 70 дней. Скоростные поезда смогут доставлять те же самые грузы за 7—10 дней.

Протяженность этой скоростной магистрали только по территории России составит более 10 тыс. км, она пройдет через 23 субъекта РФ, что позволит создать более 6 млн новых рабочих мест. РЖД перевозит порядка 42 тыс. контейнеров в год, скоростная магистраль позволит увеличить пропускную способность российских дорог в 100 раз. А это и масштабный объем заказов для российской промышленности: одних только рельсов необходимо будет поставить 4 млн т. Предлагаемое строительство скоростной железной дороги Пусан — Роттердам через территорию России позволит нашей стране получить и значительные доходы от транзита грузов через ее территорию.

Если же строительство скоростной магистрали дополнит строительство нефте- и газопроводов из России в Республику Корею через территорию КНДР, то можно будет не только поставлять товары, нефть и газ в Восточную Азию, но и способствовать разрешению внутрикорейского конфликта, связав оба корейских государства транспортными, нефте- и газопроводными магистралями. Строительство этих транспортных магистралей будет способствовать вовлечению обоих корейских государств в сотрудничество в рамках ЕврАзЭС.

Наряду с вышеуказанным, заметим, что построенную в конце XIX — начале XX в. Транссибирскую железнодорожную магистраль, возможности которой в советское время были многократно расширены, нельзя было ни тогда, ни даже теперь считать отвечающей потребностям как всего евразийского пространства, так и русского Востока, в том числе его полярных регионов, во многие из которых полноценный железнодорожный путь и до сего дня еще не добрался. Правда, в 1947 г. была предпринята попытка перенести на сибирский север часть сухопутной транспортной нагрузки: началось создание Трансполярной магистрали. При этом у советского руководства превалировали политические мотивы: ситуация в мире была тревожной, отношения с недавним союзником — США — стали враждебными, а Сибирь с севера практически беззащитна. К началу 1953 г. из запроектированных 1482 км построили около 800. Но полностью решить эту задачу и тогда не удалось: стройки были законсервированы, как считалось, временно. Но к заброшенной магистрали удалось вернуться лишь спустя более полувека — в 2010 г. Обновленная железнодорожная трасса именуется теперь Северным широтным ходом, она пройдет от Салехарда через Надым до Нового Уренгоя и обеспечит доступ к крупным нефтегазовым месторождениям.

Это направление развития отечественной логистической системы позволяет приблизиться к реализации прогноза М. В. Ломоносова о значении Сибирского региона для развития российского государства. Полностью эта максима звучит так: «Богатства России прирастать будут Сибирью и морями студеными». Окончание этой фразы обычно отпускают, считая лишь фигуральным выражением; однако в XXI в. и это предсказание гениального русского ученого может быть реализовано. Подтверждением тому служит Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г., утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2013 г.

Интенсивное развитие международных экономических отношений, глобализация и регионализация мировой экономики, интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, т.е. международной системы товародвижения, на базе единого транспортного пространства. Концепция их формирования основывается на интермодальном (от словосочетания «inter- modal» — международные перевозки) подходе, важными элементами которого являются международные транспортные коридоры и транспортные коридоры и логистические центры.

Концепция логистических центров (ЛЦ) основывается на синергетическом эффекте взаимодействия нескольких (многих) логистических провайдеров в рамках определенной сосредоточенной логистической инфраструктуры. Организационно ЛЦ — это система инфраструктурных мощностей (ресурсов), в которой реализуется интеграция и координация операционной и трансакционной логистической деятельности.

В дологистический период хозяйствования подобные структуры могли трактоваться как узлы, в которых происходит перевалка груза с одного вида транспорта на другой, что ограничивало сферу их деятельности лишь технологическим аспектом. В рамках парадигмы логистики и управления цепями поставок подчеркивается особенность ЛЦ как коммерческих или смешанных (государственно-частное партнерство) предприятий, предлагающих клиентам полный комплекс логистических услуг со стороны нескольких логистических посредников, число которых необходимо и достаточно для достижения этой цели.

В современных условиях ЛЦ — это структура на определенной территории, внутри которой осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими операционными и трансакционными логистическими функциями, а также распределением товаров — как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе. Компании-участницы могут быть как собственниками, так и арендаторами зданий и оборудования, расположенных на территории ЛЦ (складов, центров распределения, офисов, оборудования для погрузочных работ и т.п.). В соответствии с принципами конкуренции, ЛЦ предоставляет доступ к услугам и оборудованию, необходимым для выполнения логистических операций, любой компании, осуществляющей подобную деятельность. Современный ЛЦ обеспечивает возможность интермодальных перевозок, т.е. предоставляет доступ к различным видам транспорта (автомобильному, железнодорожному, морскому, речному, воздушному). Управление ЛЦ осуществляется независимым органом, который представляет ЛЦ как системную структуру и защищает интересы ком- паний-участниц. Наличие единого органа управления способствует созданию эффективного коммерческого взаимодействия и появлению эффекта синергии.

ЛЦ должен обладать следующим набором базовых характеристик:

  • — участие нескольких коммерческих компаний; логистических провайдеров;
  • — добавление ценности (полезности) к товару с помощью выполнения логистических операций;
  • — наличие эффекта успешной совместной деятельности компаний-участниц (эффект синергии).

Существенное значение имеет разделение ЛЦ по размеру географического региона, который он охватывает в процессе своего функционирования, в соответствии с чем ЛЦ делятся на локальные, национальные, международные, глобальные.

Результатами работы ЛЦ являются решения в области логистики и управления цепями поставок, которые используются компаниями-клиентами. Используя оборудование и услуги, предоставляемые ЛЦ, частные компании осуществляют свою логистическую деятельность, обеспечивая, таким образом, услуги добавленной ценности для клиентов ЛЦ. В качестве основных видов услуг ЛЦ выделяют:

  • — грузопереработку и хранение товаров;
  • — перевалку на другие виды транспорта;
  • — консолидацию и разукрупнение товарных партий;
  • — дистрибьюцию товарных потоков;
  • — таможенное оформление;
  • — развеску, упаковку и маркировку грузов;
  • — диагностику и ремонт транспортных средств;
  • — ремонт повреждений товаров, связанных с логистическими операциями;
  • — регулировку оборудования в соответствии с конкретными стандартами;
  • — информационное сопровождение и др.[1]

Особое значение для ЛЦ имеет их физическое расположение, связь с крупными транспортными артериями, такими как МТК. Политика развития и поддержки МТК способствует развитию ЛЦ, особенно в регионах пересечения коридоров или в естественных узлах перегрузки, таких как морские порты. Подобное расположение позволяет ЛЦ находить наиболее рациональные и эффективные способы транспортировки товаров.

В своем становлении и развитии ЛЦ прошли несколько этапов, при этом каждый последующий этап отличался более высоким уровнем интеграции, более сложной системой взаимодействия между участниками, повышением эффективности и степенью влияния на обслуживаемые объекты, на транспортно-распределительную систему региона. Выделяют следующие этапы (типы) развития логистических центров.

  • 1. Транспортный узел — рассматривается как пересечение грузовых (товарных) и сопутствующих (информационных и финансовых) потоков. При этом, зачастую отсутствуют дополнительные логистические услуги, добавляющие ценность для клиентов. В основном в транспортных узлах осуществляются операции перевалки или временное хранения груза. В этом случае организационно-технологическую основу ЛЦ образует инфраструктура транспортного узла (порта, железной дороги), что были весьма распространенно на начальном этапе формирования ЛЦ.
  • 2. Виртуальный ЛЦ — в них компании-участницы не располагаются на одной определенной территории, а взаимодействуют между собой на основе организационных или информационных связей. Подобные типы ЛЦ создаются в случае, когда отсутствуют достаточные площади для организации физического центра, либо ставится задача повышения эффективности существующей инфраструктуры путем оптимизации товарно-транспортных потоков, что обычно реализуется с помощью информационных систем. В качестве виртуального ЛЦ также может выступать логистический виртуальный оператор, выполняющий функции электронного маркетинга, консалтинга и фрахта с использованием Интернета. Основное отличие между виртуальными и физическими центрами заключается в степени кооперации логистических компаний и в способе организации их взаимодействия.
  • 3. Физический ЛЦ — располагается на определенной территории и обладает инфраструктурой, необходимой для осуществления компаниями-участницами своей логистической деятельности. Приведенные выше данные, касающиеся ЛЦ как таковых, в наибольшей степени относится именно к такому типу Л Ц.
  • 4. Сетевой ЛЦ. Исходя из современной парадигмы логистики и управления цепями поставок, можно утверждать, что для создания максимально эффективной логистической системы, необходимо постоянное развитие ЛЦ, приводящее к созданию иерархических сетевых структур, ключевыми особенностями которых являются следующие положения:
    • — сеть — это разветвленная группа элементов, которые сообща осуществляют свою деятельность;
    • — сеть строится на принципе добровольного согласия в осуществлении совместной деятельности;
    • — в основе сети лежит установление двусторонних контактов и создание коммуникационных связей между ее участниками;
    • — возможности сети зависят от возможностей ее участников;
    • — между участниками сети устанавливаются взаимные обязательства.

Сетевой ЛЦ — это совокупность нескольких физических ЛЦ или отдельных логистических компаний, между которыми устанавливаются связи, охарактеризованные выше. Такие ЛЦ и компании могут располагаться на значительном удалении друг от друга и охватывать территорию, значительно превышающую территорию физического ЛЦ (от города до целого региона). Такой подход обусловлен тем, что сетевая структура позволяет добиться эффекта синергии в наибольшей степени. Сетевая интеграция способствует увеличению конкурентных преимуществ ЛЦ как на национальном, так и на международном уровне, так как усиление компаний, входящих в сеть, предоставляет возможность более успешного участия на новых рынках. Создание сетевых структур способствует более рациональному использованию логистических мощностей, а также снижает вредное воздействие на окружающую среду.

Обобщая толкования ЛЦ, рассмотренные выше, можно дать следующее определение: логистический центр — это структура, объединяющая несколько предприятий и организаций (частных, государственных, общественных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транспортную, складскую и информационную), расположенную на определенной территории под руководством управляющей компании, и за счет интеграции и координации логистической деятельности (синергетический эффект) обеспечивающей добавленную ценность как для клиентов, так и для участников.

Методологические принципы формирования ЛЦ во многом схожи с принципами создания логистических систем и цепей поставок. Основными принципами формирования ЛЦ являются следующие1:

  • — системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов ЛЦ как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения заданной цели и решения основных задач ЛЦ. Отличительной особенностью системного подхода к ЛЦ является оптимизация функционирования всех его структурно-функциональных элементов для достижения баланса «затраты / качество обслуживания» клиентов ЛЦ;
  • — принцип тотальных (общих) затрат, т.е. учет и минимизация всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей цепи поставок клиента. Как правило, критерий минимума общих логистических затрат является одним из основных при оптимизации деятельности ЛЦ в цепях поставок;
  • — принцип логистической координации и интеграции. В процессе оказания комплекса логистических и сопутствующих услуг ЛЦ должен стремиться максимизировать добавленную ценность для клиентов за счет согласованного, интегрального участия всех контрагентов в управлении материальными и сопутствующими потоками. Организации — участники ЛЦ получают при этом выгоду (снижение операционных и трансакционных затрат) за счет синергетического эффекта. Роль координатора в ЛЦ, как правило, выполняет управляющая компания (виртуальный оператор);
  • — принцип интегрированной информационно-компьютерной поддержки. В своей деятельности ЛЦ должен опираться на использовании всеми контрагентами единого информационного пространства, основанного на интернет-, EDI-технологиях, ERP-системах высокого уровня. Реализация логистических процессов в цепях поставок в настоящее время практически невозможна без соответствующей информационно-компьютерной

Прокофьева Т А., Сергеев В. И. Указ. соч. С. 161.

поддержки. В ЛЦ действует принцип совместного использования оборудования, информационных систем, совместного производства услуг и накопления опыта (знаний);

  • — принцип гуманизации всех функций и технологических решений в ЛЦ, что означает соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям работы персонала и т.п.;
  • — принцип открытости, в соответствии с которым ЛЦ должен быть открыт для любых новых компаний, которые могут располагаться на его территории и использовать его оборудование на коммерческой основе.

В рамках парадигмы управления цепями поставок современные ЛЦ призваны решать следующие функциональные задачи.

  • 1. Координация деятельности всех транспортно-логистических посредников (перевозчики, таможня, склад, органы власти, банки), участвующих в процессе доставки груза по всей схеме от отправителя до грузополучателя.
  • 2. Разработка и применение системы управления заказами на перевозки и другие операции, внедрение рациональных схем обслуживания заказчиков логистических услуг, распространение принципов функционирования данной системы среди всех участников транспортно-логистических систем.
  • 3. Формирование отношений с предприятиями различных видов транспорта с целью обеспечения их согласованной работы при выполнении смешанных перевозок.
  • 4. Совершенствование взаимоотношений между предприятиями транспорта и логистическими посредниками.
  • 5. Составление оптимальных схем и маршрутов перевозки грузов.
  • 6. Максимальное использование провозных возможностей транспорта за счет поиска обратной и попутной загрузки, сокращение тем самым затрат на грузоперевозки.
  • 7. Регулирование транспортных потоков на обслуживаемой территории, рациональное использование пропускной способности транспортных сетей.
  • 8. Разработка и внедрение совместно с Федеральной таможенной службой системы управления продвижением грузов через таможню, использование современной электронной системы передачи документации и упрощение таможенных формальностей с целью снижения временных потерь на процедуру растаможивания.
  • 9. Проведение маркетинговых исследований участников рынка, выявление потребностей и поиск путей их удовлетворения с целью повышения степени удовлетворенности потребителей услуг.
  • 10. Исследование рынка, сбор, обработка и анализ информации о грузопотоках на территории республики, составление прогнозов об объемах и направлениях движения материальных потоков с целью выбора основных направлений развития транспортно-дорожного комплекса и транспортно-логистической инфраструктуры региона.
  • 11. Исследование рынка транспортно-логистических услуг, сбор, обработка и анализ информации о его участниках — транспортных, экспедиторских, грузоперерабатывающих, страховых компаниях, грузоотправителях и грузополучателях.
  • 12. Формирование базы данных об объемах провозных и пропускных возможностей элементов ТЛС и базы данных о потребностях клиентуры рынка.

Взаимодействие с органами государственной и муниципальной власти с целью создания единого правового режима регулирования транспортно-логистического рынка и использования единых подходов в вопросах законодательной, научно- технической, экономической, таможенной, инвестиционной и социальной политики.

Внедрение единой системы электронного документооборота на основе мирового стандарта EDIFACT среди всех участников рынка; унификация и стандартизация систем документации и схем документооборота для всех участников, способствующая ускорению и упрощению движения информационных потоков.

  • 15. Применение интегрированных информационных технологий, позволяющих осуществлять контроль за перемещением грузов.
  • 16. Регулирование транспортных потоков с учетом экологической ситуации территорий.
  • 17. Налаживание длительного сотрудничества с другими ЛЦ Российской Федерации и зарубежных стран с целью создания единой системы управления движением грузов и упрощения информационного обмена о транзитных потоках и участниках транспортно-распределительного процесса других регионов и зарубежных стран.
  • 18. Проведение конкурса проектов по развитию транспортно-логистического комплекса региона с участием административных органов и финансово-кредитных организаций.
  • 19. Интеграция транспортных логистических каналов с каналами и сетями сбыта производителей товаров с целью минимизации логистических затрат в производстве и сбыте в целом.
  • 20. Формирование и развитие связей с торговыми центрами (товарные биржи, аукционы, оптовые торговые фирмы) региона и страны с целью помощи заказчикам в реализации их товаров.

Функционирование комплекса интермодальных перевозок обеспечивается системой телекосмических передач информации и автоматического слежения за движением транспортных средств и оборудования, позволяющих получать дополнительный экономический эффект от сокращения общего срока доставки груза, уменьшения терминальных расходов, за счет или исключения вообще, или доведения до минимума складирования грузов на терминалах. Издержки обращения уменьшаются за счет сокращения числа расчетных операций, ограничения реестра договоров, ускорения банковских процедур в ходе движения товаров от производителя к потребителю.

В то же время в перевозке почти каждого вида груза участвует не один вид транспорта. Перевозкой груза в смешанном сообщении считается та, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют по крайней мере два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. Такая перевозка определяется термином «прямое смешанное сообщение». За рубежом они получили наименование «комбинированные», или мультимодальные (от словосочетания «multi-modal»), в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта.

• Под мультимодальной понимается перевозка с использованием нескольких видов транспорта, которая выполняется под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и оплачивается единой сквозной ставкой.

Функционирование средств транспорта, привлекаемых к выполнению таких перевозок, направлено на концентрацию в распределительных центрах, выполняющих перевалку грузов (в их качестве выступают склады, перевалочные базы, железнодорожные станции, морские и речные порты), укрупненных партий однородных номенклатур, необходимых для обеспечения максимальной загрузки специализированных транспортных средств магистральных видов транспорта, и развоза укрупненных партий груза потребителям.

Факторами, повышающими эффективность смешанных перевозок, являются:

  • — применение централизованной системы завоза и вывоза грузов;
  • — контейнеризация и пакетизация перевозок;
  • — концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием сети транспортноскладских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых в зарубежной литературе «центрами распределения»;
  • — создание объединенных предприятий различных видов транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»;
  • — переход на логистические технологии перевозок, их организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок»;
  • — укрупнение перевалочных грузопотоков;
  • — техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, устройств в портах.

Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных схем, которые предусматривают доставку грузов от пункта назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными транспортными средствами (автотранспортом, малыми судами и др.). Здесь происходит формирование повагонных, контейнерных и трейлерных отправок для различных опорных терминалов назначения. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотойнажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать общественно необходимые транспортные затраты и, соответственно, удерживать стабильные цены международных перевозок.

Транспортно-технологическая система интермодальных перевозок оперирует не грузом вообще, а определенной его массой, консолидированной в определенном весовом, объемном, штучном количестве и размещенной на грузовом модуле — укрупненной грузовой единице УТЕ, которую принято обозначать также аббревиатурой ULD (Unit Load Device). К ULD относятся: контейнеры, трейлеры, роллтрейлеры лихтеры, контейнерные платформы — флеты. Использование ULD значительно ускоряет процесс обработки грузов в портах. Для более эффективного включения российского транспортного комплекса в мировой транспортный рынок необходима гармонизация экономических и правовых норм и грузовых стандартов в соответствии с мировой практикой.

На основе логистики формируется сегодня научно-практическое направление — экономика товародвижения. Ее инструментом становится концентрация грузопотоков на оптимальных географических коммуникациях. Формирующаяся сегодня экономика товародвижения обязана находить оптимальные решения на основе оценки альтернатив логистических транспортных цепей доставки товаров: прямого транзита, организации сбыта товаров через систему складов, создание сборочного предприятия в стране реализации изделия и др. Должны оцениваться не только прямые транспортные издержки по вариантам перевозок, но и такие факторы, как размеры сбытовых затрат, наличие внутриотраслевой конкуренции и т.д.

Транспортные перевозки являются одним из вариантов внешних потоков материальных благ, который включает в себя транспортировку от продавца к покупателю или предприятию при внутренней кооперации сырья, материалов полуфабрикатов, деталей и узлов, энергоносителей или готовой продукции от изготовителей к клиентам-потребителям. На каждом виде транспорта продается и покупается готовность выполнить перевозку, способность выполнить услугу, присущую данной отрасли. Сама услуга, т.е. перемещение груза или пассажира, возникает уже после купли-продажи.

В настоящее время утверждается концепция уже не фрахтового, а мирового транспортного рынка, на котором рынок фрахтовый занимает положение его главной секции. Он соседствует и взаимодействует с рынком спроса и предложения на услуги международного автомобильного, авиационного, железнодорожного транспорта. При рассмотрении вопроса соотношения спроса и предложения транспортных услуг необходимо анализировать все факторы, которые на них влияют: геополитические, географические, инфраструктурные, природные, климатические, сезонные, ценностные или тарифные, правовые, таможенные, обложение, финансовые.

Критериями оценки рынка транспортных услуг выступают: время нахождения грузов в пути, технические характеристики транспортных средств, гибкость их использования, надежность, пропускная и перевозочная способность. С точки зрения затрат критериями являются затраты на доставку грузов, погрузку и разгрузку, компенсация простоев, расходы, связанные с системой смены транспортных средств и оборудования, и т.п.

Логистизация документооборота при прохождении внешнеторговых грузов через речные и морские порты, а также через сухопутные погранпереходы предполагает функционирование системы, в которую входят субъекты внешней торговли, а также технологическое, информационное и финансовое (оплата услуг, таможенных пошлин и других сборов) взаимодействие между ними, отвечающее требованиям логистики, так что не должно возникать задержек при передаче грузовых отправок с суши на море или в обратном направлении, связанных не только с отсутствием складских емкостей или транспортных средств, но и с оформлением транспортных, сертификационных, таможенных, финансовых и других необходимых документов.

При достижении логистических требований в организации и технологии функционирования данной системы последнюю можно назвать логистической системой.

Внедрение концепции логистики в транспортное обеспечение товарооборота, изменение товарной массы в сторону возрастания мелких отправок, предназначенных для немедленного потребления в производстве и торговле, и сокращение срока «жизненности» товара отрезком времени между выпусками его очередных моделей усилили возрастание значения не только срока, но и стабильности сервиса.

В настоящее время на транспорте складывается совершенно новый вид предпринимательства — глобальное логистическое провайдерство (global logistics providers — GLP) — партнерство промышленника и коммерсанта. Связано это с тем, что международное разделение труда, повышающее эффективность производства и усиливающее глобализацию рынка, а также разветвленность производящей сети приводят к увеличению сложности логистики. Высококачественное распределение и снабжение требуют соответствующей организации управления сетями с помощью электронизации операций одновременно с удовлетворением требования снижения транспортных издержек.

Глобализация не подразумевает монополизацию, а лишь концентрацию капитала, поскольку в логистическую цепь включаются сотни средних и тысячи мелких транспортных фирм, обеспечивающих весь цикл от отправки до доставки. Кроме этого, глобализация требует от всех участников процесса необходимости организации работы по принципу «заказ — исполнение», недопущения недооценки или переоценки интеграции, обеспечения по всей цепи единой корпоративной культуры, накопления опыта по управлению крупными структурами, корпорации с региональными системами, тщательного подбора партнеров при создании глобальных сетей.

  • [1] Прокофьева Т. А., Сергеев В. И. Логистические центры в транспортнойсистеме России. М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. С. 151.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>