Полная версия

Главная arrow Логистика arrow ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Ключ к тестам

Номер вопроса

1

2

3

4

5

б

7

8

9

К)

Буква правильного ответа

а, д

Консолидация

б

а, в

б

а

В

б

В

а

Номер вопроса

И

12

13

14

55

16

17

18

19

20

Буква правильного ответа

а, в

а

в

а

в

б, в, д

б

б

а

а

Темы эссе и докладов

  • 1. Технологические процессы в транспортно-экспедиционной деятельности: особенности и классификация.
  • 2. План технологического процесса транспортно-экспедиционного обслуживания: документальная основа.
  • 3. Классификация транспортно-экспедиционных операций.
  • 4. Выбор экспедитором вида транспорта: процедура, критерии, методы оценки.
  • 5. Выбор экспедитором перевозчика: процедура, критерии, методы оценки.
  • 6. Виды договор в транспортно-экспедиционной деятельности. Условия и особенности их составления.
  • 7. Документальное оформление перевозки грузов в смешанном сообщении.
  • 8. Особенности документального оформления транспортно-экспедиционных операций в экспортном и импортном сообщении.
  • 9. Классификация информационных систем и продуктов, используемых в транспортной экспедиции.

Практические задания

Задание 1. Анализ практической ситуации «Базовый элемент»[1].

Цель выполнения задания: приобрести компетенции по принятию решения в сложной управленческой ситуации. Развить навыки групповой работы и распределения работ.

Исходные данные. В процессе обсуждения Правительством РФ и транспортным сообществом проекта обновленной Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. было отмечено, что за последние годы вследствие недофинансирования серьезно обострилась проблема дефицита инвестиций в транспортную инфраструктуру. При решении данного вопроса государство, прежде всего, рассчитывает на привлечение частных партнеров посредством механизма государственно-частного партнерства (ГЧП).

Масштабы объектов инфраструктуры предполагают привлечение значительных бюджетных средств со стороны государства. В сложившейся ситуации рациональным способом, предусматривающим распределение рисков, является использование технологий крупнейших международных компаний, привлечение в проект частных партнеров. К настоящему моменту в отечественной практике уже имеется положительный опыт по реализации проектов с использованием механизма ГЧП, а именно строительство автомобильных дорог, системы легкорельсового транспорта, реконструкция аэропортов и т.д..

Какие же технологии и финансовые инструменты используются при строительстве новых объектов транспортной инфраструктуры в рамках реализации Транспортной стратегии? Начнем с железнодорожного транспорта. Сегодня значительные инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта связаны, прежде всего, с развитием высокоскоростного и скоростного движения. Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 г., Генеральной схеме развития сети железных дорог, данным прогноза социально-экономического развития РФ планируется строительство 4253 км высокоскоростных магистралей (ВСМ) — специализированных электрифицированных двухпутных железнодорожных линий, предназначенных для движения поездов со скоростью от 200 до 400 км/ч. Также запланировано строительство 6942 км скоростных магистралей (СМ), где пассажирские поезда смогут развивать скорость до 141—200 км/ч.

Согласно проектным расчетам в зоне действия сети СМ и ВСМ численность населения составляет более 100 млн чел. Относительно таких характеристик ВСМ, как энергоэффективность и экологичность, следует отметить, что согласно оценкам экспертов Международного союза железных дорог показатель энергоэффективности, определяемый как число пассажиров, перевезенных за 1 кВт ч на 1 км применительно к ВСМ, составляет 170 чел., в то время как на скоростных поездах — 106 чел., на пригородных поездах — 90 чел., а на региональных поездах — 54 чел. В то же время энер- гоэффекгивность автомобильного транспорта составляет 39 чел., а для авиационного транспорта — 20 чел., перевезенных за 1 кВт-ч па 1 км.

Экологичность рассматриваемых видов транспорта характеризуют следующие данные. Выбросы углекислого газа на ВСМ составляют 4 кг в расчете на 100 пасс. — км, па автомобильном транспорте — 14 кг, а на воздушном транспорте — 17 кг. Таким образом, как по показателю энергоэффективности, так и по экологичности высокоскоростные магистрали характеризуются значениями на порядок выше, чем другие рассматриваемые виды транспорта, осуществляющие пассажирские перевозки. Ключевым же преимуществом ВСМ считается экономия времени. Например, на перегоне Москва — Владимир протяженность действующей магистрали составляет 210 км, длина проектируемой ВСМ — 187 км. В первом случае время в пути составляет 1 ч 45 мин, во втором — 57 мин.

Эффект от эксплуатации ВСМ обусловлен ростом объема пассажирских перевозок, высвобождением инфраструктурных мощностей функционирующей сети ОАО «РЖД» для осуществления грузовых перевозок, некоторой разгрузкой автомобильной дорожной сети, стимулом для развития туризма. В табл. 4.3 приведены результаты сравнительной характеристики автомагистралей и ВСМ по ряду параметров.

Сравнительная характеристика автомагистралей и ВСМ

Автомагистрали

ВСМ

В среднем на один автомобиль приходится 1,7 пассажира

В среднем на один высокоскоростной поезд приходится 660 пассажиров

4500 автомобилей каждый час в одну сторону

12 поездов каждый час в одну сторону

15300 насс/ч

15840 насс/ч

Кроме того, специалисты рассчитывают, что реализация проекта по строительств}' ВСМ приведет к эффекту мультипликации в отечественной промышленности вследствие размещения заказов на предприятиях, связанных с проектом. Кроме того, эффективность такого инновационного проекта, как ВСМ Москва — Казань, в более отдаленной перспективе подтверждается расчетами дополнительных поступлений в бюджеты регионов, но которым планируется проложить магистраль (Нижегородская и Владимирская области, Чувашия и Татарстан). Расчеты, выполненные в рамках инвестиционного проекта, показали, что мультипликативный эффект от строительства и эксплуатации ВСМ приведет к возникновению бюджетного эффекта в виде дополнительных налоговых поступлений в территориальные бюджеты в период 2014—2030 гг. в объеме более 1,5 трлн руб., что превосходит полную стоимость реализации проекта. Еще одна сфера, остро испытывающая потребность в инновационном развитии, — дорожное строительство. В настоящее время инновации в сфере дорожного строительства ориентированы не только на увеличение межремонтных сроков, но и на обеспечение комфорта, определенного уровня безопасности движения и сервиса, соответствующего современным требованиям пользователей.

За последние годы требования к качеству автомобильных дорог как со стороны государства, так и со стороны пользователей значительно ужесточились. Для того чтобы соответствовать им, необходимы принципиально новые не только методы проектирования и расчетные схемы, но и современная нормативно-техническая и правовая база, новые материалы и технологии, новая техника, а также система управления автомобильными дорогами (традиционно применяемые, согласно оценкам экспертов, преимущественно утратили потенциал модернизации). Кроме того, отсутствие требований нормативного характера к технико-эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог в гарантийный период, а также конкретных критериев, определяющих дефекты в работе, нередко приводящее к возникновению разногласий между подрядчиком и заказчиком, явилось стимулом к разработке специалистами ГК «Автодор» комплексной системы транспортно-эксплуатационных показателей. Разработанная система кроме показателей включает и методики оценки соответствия автомобильных дорог установленным критериям.

В договорах подряда на строительство либо реконструкцию участка дороги в разделе «гарантийные обязательства» вносятся теперь более жесткие требования по показателю ровности и коэффициенту сцепления, характеризующим качество дорожного полотна. В целом же при заключении концессионных соглашений (по схеме контрактов жизненного цикла) и комплексных долгосрочных контрактов на строительство (реконструкцию), содержание и ремонт участков дорог обязательства исполнителя предусматривают обеспечение соответствия в течение всего срока действия контракта или жизненного цикла объекта характеристик автомобильной дороги заданным значениям показателей — международного индекса ровности IRI, колейности и других с учетом срока эксплуатации и межремонтных периодов.

Такой подход обеспечивает госкомпании возможность решения следующих задач:

  • • определение времени проведения упредительных ремонтных работ;
  • • планирование проведения необходимых организационно-технических мероприятий диагностического характера;
  • • разработка решений по управлению состоянием автомобильных дорог для обеспечения нормативного срока службы и эксплуатационной надежности дорожных конструкций.

Таким образом, применение разработанной комплексной системы транспортно- эксплуатационных показателей обеспечивает ГК «Автодор» следующие преимущества:

  • • снижение субъективности оценки уровня содержания автомобильных дорог, искусственных дорожных сооружений и предоставления соответствующих услуг пользователям;
  • • возможность учета мнений пользователей автодорог при разработке системы мониторинга и оценки фактических значений транспортно-эксплуатационных показателей, уровня содержания и потребительских свойств автомобильных дорог, эксплуатируемых без взимания и со взиманием платы за проезд;
  • • развитие существующих и применение перспективных интеллектуальных автоматизированных систем мониторинга, оценки потребительских свойств и значений транспортно-эксплуатационных показателей, характеризующих состояние автомобильных дорог, прогнозирования климатических факторов и транспортных потоков, соответствующих аппаратно-программных средств, снижающих влияние человеческого фактора на принятие управленческих решений.

В последние годы в связи с ростом скорости и интенсивности движения транспорта, увеличения осевых нагрузок на дорогах отмечается значительное повышение скорости накопления остаточных деформаций во всех слоях дорожных одежд, сокращается срок службы дорожных конструкций при определенном расчетном ресурсе. Опыт эксплуатации реконструированных и новых участков дорог свидетельствует о том, что нередко фактическая интенсивность движения превышает расчетную, что, естественно, сказывается на техническом состоянии дорожного покрытия и дорожных конструкций.

В соответствии с положениями Программы инновационного развития па период 2013—2019 гг. госкомпания «Автодор» реализует ряд проектов. В сфере управления состоянием автомобильных дорог — это разработка и внедрение инновационной системы, предусматривающей формирование принципиально нового подхода к управлению состоянием автомобильных дорог исходя из анализа их остаточного рабочего ресурса и включающей в себя следующие механизмы:

  • • применение нормирования и ежегодной оценки уровня транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог по каждому году гарантийного периода подрядных организаций;
  • • разработка методики оценки остаточного ресурса эксплуатируемых дорожных конструкций на основе анализа изменения параметров состояния покрытий и транспортного потока (данный показатель используется в качестве основного критерия для обоснования принимаемых решений при планировании всех видов ремонтов на среднесрочную и долгосрочную перспективу), таким образом, обеспечивается минимизация влияния «человеческого фактора» при разработке стратегии и осуществлении оперативного управления состоянием автомобильных дорог;
  • • использование технологий моделирования состояния дорожных конструкций позволит посредством аналитико-эмпирического метода определять физико-механические характеристики каждого конструктивного элемента дорожной одежды;
  • • выполнение предпроектной оценки фактического состояния конструктивных слоев дорожных одежд при проектировании объектов реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог как инструментария для обоснования и принятия технических решений.

В рамках реализуемых проектов компания «Автодор» приобрела комплекс из шести передвижных лабораторий, включающую не имеющую в нашей стране аналогов установку по определению динамической чаши прогиба. Таким образом, инструментально-техническое обеспечение функционирования инновационной системы управления ГК «Автодор» состоянием автомобильных дорог можно считать состоявшимся.

Ключевым элементом инновационной инфраструктуры должен стать испытательный полигон госкомпаиии, который предполагается построить на участке автомобильной дороги М4 «Дон» в Ростовской области. Функционирование испытательного полигона — это возможность практической оценки инновационного продукта — новой технологии или материала — на базе опытного экспериментального внедрения. По результатам оценки в дальнейшем можно определить целесообразность их масштабного применения.

Кроме того, ГК «Автодор» реализует проект по строительству двух эталонных участков: один на трассе М4 «Дон», второй на строящейся автомагистрали МП Москва — Санкт-Петербург. С целью мониторинга состояния дорожных конструкций эталонных участков разработаны измерительные зонды для регистрации динамики накопления остаточных деформаций и температуры в каждом конструктивном слое дорожной одежды под воздействием фактических динамических нагрузок и погодно- климатических факторов в период срока службы автомобильной дороги.

Еще одно из направлений инновационной деятельности госкомпании — повышение технологического уровня, определяемого но конечному результату — соответствию технологий, дорожно-строительных материалов, систем управления дорожным движением, применяемых на автомобильных дорогах, мировым стандартам.

В сфере управления качеством выполнения работ по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог предполагаются разработка и внедрение в деятельность стандартов, обеспечивающих рост качества соответствующих видов работ на объектах госкомпаиии «Автодор»; системы стандартов и методик оценки качества предоставляемых услуг на объектах дорожного сервиса; каталога типовых архитектурных моделей объектов придорожной инфраструктуры, располагаемых вдоль автомобильных дорог; сертификация системы менеджмента качества госкомпании на соответствие стандартам серии ISO 9000; разработка положения, регламентирующего внедрение независимой экспертизы в отношении проектной документации.

Вопросы и задания.

  • 1. С какими преимуществами и издержками для государства и частных инвесторов связано участие в ГЧП при реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры России?
  • 2. Используя данные, приведенные в тексте и в табл. 4.3, охарактеризуйте сравнительные преимущества ВСМ по отношению к действующей сети ОАО «РЖД» и другим видам транспорта.
  • 3. Охарактеризуйте эффект от строительства и эксплуатации ВСМ согласно проектным данным. В чем заключается сущность ожидаемого мультипликативного эффекта от реализации проекта строительства ВСМ?
  • 4. Что делается в настоящее время в рамках инновационного развития сферы автодорожного строительства?
  • 5. Какие новые подходы в управлении состоянием автомобильных дорог применяет ГК «Автодор»?
  • 6. Разработайте комплекс мер, направленных на развитие отечественной дорожной инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами и с учетом внедрения инноваций.
  • 7. Подготовьте презентацию предлагаемого решения.

Задание 2. Анализ практической ситуации «На пути к мировым стандартам»[2].

Цель выполнения задания: ознакомиться с практикой использования инновационных технологий в транспортной деятельности. Выявить проблемы, достоинства и недостатки процесса их использования в практической деятельности.

Исходные материалы. Автомобильная корпорация ОАО «КамАЗ» в настоящее время занимает 16-е место среди мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей. Программа стратегического развития ОАО «КамАЗ» предполагает скоординированное выполнение стратегий бизнес-единиц и ключевых функциональных стратегий, функционирование системы планирования и реализации годовых бизнес-планов, внедрение KPI на всех уровнях управления. Кроме того предусмотрена интеграция систем ГЛОНАСС, таможенного контроля, пограничного контроля с информационными системами управления транспортными потоками предприятий.

В последние годы география рынка ОАО «КамАЗ» стремительно расширяется за счет освоения новых рынков, а именно: Индии, Саудовской Аравии, Чили, Никарагуа. Кроме того, ОАО «КамАЗ» активизировало свою деятельность на рынках Ирана, Афганистана, Судана, Анголы; снова осуществляет поставки в Панаму и Венесуэлу.

Сегодня сложно представить развитие транспортной отрасли без применения систем позиционирования транспортных средств (GPS, ГЛОНАСС), систем контроля управления транспортным средством (скоростной режим, расход топлива и др.), систем управления безопасностью и ограничениями нормативно-правового характера. Перечисленные системы позволяют повысить безопасность движения, обеспечивают контроль над целевым использованием подвижного состава и способствуют повышению эффективности деятельности транспортных компаний.

Согласно мнениям экспертов, одной из основных современных тенденций в автомобилестроении является использование систем позиционирования и контроля транспортных средств. Во всем мире автопроизводители перемещают фокус своего внимания от конструктивных усовершенствований механических частей, узлов и aipera roB автомобиля в сторону развития фирменных систем логистики и сервисов, бортовой электроники.

Современный автомобиль оснащен электронными системами, и чтобы максимально использовать их возможности, сделать «интеллектуальными», недостаточно наличия бортового компьютера и модуля позиционирования, требуется увязка бортового оборудования с системами логистики, автосервиса, дорожного контроля, безопасности и другими службами. Другими словами, необходим канал связи между соответствующим сервером и транспортным средством. Для этих целей наиболее рациональным на сегодняшний день представляется использование каналов передачи данных сотовых операторов. Хотя нельзя не отметить сдерживающий фактор широкого применения таких систем — это слабое покрытие сотовых сетей в восточных районах страны.

В 2012 г. ОАО «КамАЗ» были реализованы проекты по автоматизации производства прессово-рамного завода (11РЗ) на платформе SAP, а также проект автоматизации базы технологической нормативной информации в целом по корпорации. Продолжилась автоматизация бухгалтерского учета и сбыта готовой продукции на платформе программного продукта компании «1C».

Современному человеку трудно обойтись без телефона и компьютера. Соответственно и современный подвижной состав автомобильного транспорта должен быть оснащен системами rjIOHACC/GPS-навигаторов.

Актуальным для компаний, имеющих собственный парк автомобилей, является проведение мониторинга с помощью систем ГЛОНАСС/GPS автотранспорта, находящегося в лизинге, по таким параметрам, как скоростной режим, расход топлива, грузоподъемность и т.д. Кроме того, использование систем оповещения водителей о существующих пробках по маршрутам, о неблагоприятных погодных условиях позволяет получить и социальный, и экономический эффекты.

В состав технологической цепочки ОАО «КамАЗ» входят 12 крупных заводов автомобильного производства. На промышленной площадке г. Набережные Челны: металлургический комплекс (литейный и кузнечный заводы), завод двигателей, прессово-рамный завод, автомобильный завод, ремонтно-инструментальный завод, индустриальный парк «Мастер» и «Ремдизель». Крупнейшие из дочерних предприятий за пределами г. Набережные Челны: ОАО «Нефтекамский автозавод» и ОАО «Туймазинский завод автобетоносмесителей» (Республика Башкортостан), ОАО «Автоприцеп-КАМАЗ» (г. Ставрополь).

Здесь следует отметить факторы, которые могут изменить привычный облик транспортной инфраструктуры. Их не так много, но они глобальны. Это унификация информационных потоков, интеграция систем ГЛОНАСС, таможенного контроля, пограничного контроля с информационными системами управления транспортными потоками предприятий, создание единых информационных баз под управлением Министерства транспорта.

Вопросы и задания.

  • 1. Какие виды оборудования в сфере IT и телекоммуникаций, на ваш взгляд, необходимы сейчас для транспортной отрасли и почему?
  • 2. Какие направления в области IT и телекоммуникаций являются приоритетными для ОАО «КамАЗ»?
  • 3. Какие факторы могут изменить привычный облик транспортной инфраструктуры в стране, «подтянув» ее до современных требований мирового уровня в сфере информационных технологий?
  • 4. Разработайте и обоснуйте комплекс мер для сферы автомобилестроения и развития транспортной инфраструктуры, направленных на повышение эффективности отечественной транспортной системы.

Задание 3. Кейс «Коридоры эффективности».

Цель выполнения задания: ознакомиться с практикой оценки и планирования эффективности транспортно-экспедиционной деятельности. Выявить проблемы, обозначить пути решения проблем.

Исходные материалы. В настоящее время большие издержки производства и затраты на логистику приводят к неконкурентоспособное™ товаров на мировом рынке. Кроме того, товары должны поступать на рынок своевременно. Поэтому такие решения, как «где производить?», «как перевозить?», «как распределять?» и «в какой день выпускать товары», являются не только решающими для обеспечения эффективности международной торговли, но также важными для успешного бизнеса.

За последние десятилетия необходимость сокращения издержек производства привела к перемещению многих производственных площадок в Азию. Такое географическое перемещение создало две новые проблемы в области менеджмента: удаленность производства от мест потребления и более длинные цепочки поставок.

Основными сухопутными маршрутами в Евразийском направлении являются:

  • • Транссибирская магистраль;
  • • Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали с дальнейшим выходом на Транссибирскую магистраль (маршрут через Казахстан и Россию);
  • • ТРАСЕКА.

Согласно мнениям экспертов, международный проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), предполагающий многочисленные перегрузки, паромные переправы через Черное и Каспийское море, не представляет серьезной конкуренции для маршрутов через территорию России в перевозках между Европой и Юго-Восточной Азией.

В связи с вышеизложенным актуальным является вопрос проведения сравнения евразийских морских маршрутов с выбранными железнодорожными маршрутами, установленными в проекте «Евразийские транспортные связи».

В настоящее время более 20 стран принимают участие в инициативе «Евразийские транспортные связи». К ним относятся Афганистан, Армения, Азербайджан, Белоруссия, Болгария, Китай, Грузия, Германия, Греция, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Молдова, Румыния, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Украина, Узбекистан.

Семь европейских стран, участвующих в проекте «Евразийские транспортные связи», экспортируют около 70% товаров в другие европейские страны, 3% — в страны Азии и 5% — в страны СНГ. Они импортируют 63% из других европейских стран, 7% из стран Азии и 9% из стран СНГ.

16 стран Азии, участвующих в проекте «Евразийские транспортные связи», в среднем экспортируют 31% товаров в европейские страны, 17% — в другие страны Азии и 18% — в страны СНГ.

В докладе Европейской конференции министров транспорта (ЕСМТ) о тенденциях в торговле между Европой и Азией и последствиях для транспорта отмечено, что торговля между Европой и Азией резко ускорилась за последние годы, что привело к обширному географическому рассредоточению торговых потоков.

Сегодня морской транспорт доминирует при перевозке товаров из Азии в Европу. Огромные расстояния наземных перевозок из Европы в Азию в сочетании с политической нестабильностью, «скрытыми» издержками, отсутствием безопасности, задержками на границах и непредсказуемостью не способствуют использованию наземного транспорта.

Железнодорожный транспорт мог бы быть более конкурентоспособным и в отношении времени, и в отношении расходов в том случае, когда производственные зоны находятся относительно далеко от портов Китая и Индии, а продукция предназначена для южно- или восточноевропейских стран. Нет необходимости говорить о том, что развитие евразийского наземного транспорта могло бы иметь огромное значение для стран Центральной Азии, нс имеющих выхода к морю.

Основной целью упомянутого проекта является развитие контейнерных поездов в Центральной Азии и за ее пределами, где из одного поезда груз перемещается в другой поезд и где они вместе составляют современную и эффективную транспортную систему.

В табл. 4.4 приведены данные, характеризующие преимущества и недостатки использования морского и железнодорожного видов транспорта при организации перевозок грузов по рассматриваемым маршрутам. Исследование показало, что сочетание евразийского железнодорожного транспорта с морским и автодорожным транспортом является конкурентоспособным вариантом.

В 2009 г. мировой экономический кризис вызвал 12,2%-е уменьшение объема мировой торговли — самое большое уменьшение со времен Второй мировой войны. В 2010 г. мировой экспорт вырос на 27%, в то время как импорт — немного меньше, чем на 27%.

Согласно данным Всемирной торговой организации, 74% экспортных операций Европы являются внутриевропейскими, 8% приходится на Азию, 7% — на Северную Америку и 4% — на страны СНГ. Половина экспорта стран Азии остается в Азии, 18% уходит в Европу, 18% — в Северную Америку и 2% — в страны СНГ.

Одной из основных особенностей международной торговли в контейнерах является несоответствие степени загрузки поступающих и отправляемых контейнеров. Тот факт, что из Азии отправляются более заполненные контейнеры, чем те, которые возвращаются обратно, является важным вызовом для организаторов международных транспортных перевозок.

Как на азиатско-тихоокеанском, так и азиатско-европейском маршрутах более половины контейнеров возвращаются в Азию пустыми. Аналогичное несоответствие существовало также 10 лет назад, но тогда оно составляло 20—30%.

В настоящее время в перевозках грузов между Азией и Европой преобладает морской транспорт. Операторы морских перевозок расширили возможности перевозок для удовлетворения нужд, и это отразилось в устойчивом годовом росте, выраженном двузначными цифрами. Для ценных и зависимых от времени грузов использование воздушного транспорта показало аналогичное увеличение.

В последние годы объемы отправляемых в контейнерах международных грузов с использованием железнодорожного или автомобильного транспорта между Азией (Китай) и Европой сильно ограничены. Железнодорожный транспорт, в частности Транссибирская магистраль, насчитывает всего 3—4% от общего объема перевозок. Данный объем отправляется в основном из Северного Китая и Кореи. Автомобильный транспорт насчитывает менее 1% перевозимых в контейнерах грузов из Китая в Европу. Рост объемов торговли между Европой и Азией привел к более быстрому росту объемов морских контейнерных перевозок (6% в год). Это явление сопровождается использованием более мощных судов и снижением фрахтовых ставок до достаточно низкого уровня 700 USD за TEU (ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент) из Европы в Азию.

В целом анализ торговли между Европой и Азией указывает на актуальность такого вопроса как открытие новых внутренних маршрутов. Фактическая монополия морского транспорта, используемого в торговле между Европой и Азией, служит причиной растущих проблем, связанных с наземным доступом к морским портам. Обязательные места прохождения между транспортными узлами концентрируют сквозное сообщение. Это может создать серьезную проблему безопасности (риск случайного загрязнения) и защиты (незащищенность от возможных атак).

Тарифы на перевозки грузов автомобильным транспортом практически одинаковы во многих странах:

  • • из Стамбула в Восточную Европу — (0,82—0,92) евро/км;
  • • из Восточной Европы в Стамбул — (0,9—1,0) евро/км;
  • • из Алматы (Казахстан) в Стамбул — (0,8—1,0) евро/км.

Сравнительный анализ параметров доставки грузов железнодорожным

Таблица 4.4

и морским видами транспорта

Схема маршрута

Маршрут

Ж/д

транспорт

Морской

транспорт

Приоритетный вид транспорта

расходы, долл. США

время, ч

расходы, долл. США

время, ч

расходы, долл. США

время, ч

Маршрут 1 Евразийских транспортных связей

Хабаровск — Потсдам (Германия)

6967

341

6533

589

Маршрут 2 Евразийских транспортных связей

Ханчжоу

(Китай) — Калуга

4715

277

6786

624

Маршрут 3 Евразийских транспортных связей

Ташкент (Узбекистан) — Варна (Болгария)

5946

165

7550

529

Схема маршрута

Маршрут

Ж/д

транспорт

Морской

транспорт

Приоритетный вид транспорта

расходы, долл. США

время, ч

расходы, долл. США

время, ч

расходы, долл. США

время, ч

Маршрут 4 Евразийских транспортных связей

Алматы (Казахстан) — Стамбул (Турция)

5881

250

4970

672

Маршрут 5 Евразийских транспортных связей

Морварид (Иран) — Пушкино

6391

256

3310

374

Маршрут 6 Евразийских транспортных связей

Уссурийск — Киев (Украина)

Маршрут 7 Евразийских транспортных связей

Шанхай (Китай) — Варшава (Польша)

Маршрут 8 Евразийских транспортных связей

Краснодар — Калининград

Несмотря на усилия развить эффективные наземные нуги морской транспорт в ближайшие годы, вероятно, останется основным игроком на рынке евразийского транспорта. Поэтому представляется актуальным вопрос развития соответствующих железнодорожных и внутренних водных связей. В настоящее время разработана модель, позволяющая сравнить два альтернативных транспортных маршрута: через Транссибирскую железную дорогу и морской путь. Известно, что стоимость транспортировки груза по маршруту через транссибирскую железную дорогу до Санкт- Петербурга превышает стоимость транспортировки до Санкт-Петербурга по морю.

Далее рассмотрены способы доставки груза через морские порты.

В табл. 4.5 представлены тарифы по портам Роттердам, Гамбург и Санкт- Петербург. Следует обратить внимание, что стоимость одних и тех же видов работ в портах стран Евросоюза и в порту Санкт-Петербург приведены в разной валюте.

Таблица 4.5

Тарифы на выполнение операций с грузом

Морская линия

Роттердам, евро

Гамбург, евро

Санкт- Петербург, долл. США

20'

40'

20'

40'

20'

40'

Maersk/SAF

185

185

190

190

290

290

MSC

175

175

180

180

-

-

СМА CGM

160

160

185

185

370

370

Evergreen

160

160

200

200

250

250

Hapag Lloyd

200

200

210

210

220

220

Морская линия

Роттердам, евро

Гамбург, евро

Санкт-Петербург, долл. США

20'

40'

20'

40'

20'

40'

COSCO

140

140

180

180

200

200

APL

190

190

210

210

300

300

China Shipping

170

170

200

200

300

300

NYK

160

160

200

200

250

250

MOL

200

200

210

210

220

220

Таблица 4.6

Маршрут EATL 6: из Уссурийска (Россия) в Киев (Украина). В табл. 4.6,4.7 представлены данные, характеризующие параметры доставки груза по рассматриваемому маршруту железнодорожным и морским транспортом.

Транспортировка морским путем: порт Владивостока — порт Одессы

Маршрут

Расстояние, км

Затраты,

долл.

США

Время,

ч

Уссурийск — порт Владивостока (автотранспорт)

118

140

1,5

Сбор за транспортную обработку на терминале порта Владивостока

-

250

-

Другие сборы в порту Владивостока

-

250

-

Порт Владивостока — порт Одессы (морской транспорт)

16947

4900

456

Сбор за транспортную обработку на терминале в порту Одессы

-

200

-

Другие сборы в порту Одессы

-

200

-

Порт Одессы — Киев (автотранспорт)

436,25

350

6,5

Общие показатели для автотранспорта

554,25

490

8

Общие показатели для морского транспорта

16947

5800

456

Итого

Таблица 4.7

Транспортировка по железной дороге: ж/д станция Владивостока — ж/д станция Киева

Маршрут

Расстояние, км

Затраты,

долл.

США

Время,

ч

Уссурийск — ж/д Уссурийска (автотранспорт)

20

140

1,5

Погрузка на ж/д Уссурийска

-

35

-

Маршрут

Расстояние, км

Затраты,

долл.

США

Время,

ч

Др. сборы на ж/д Уссурийска

-

35

-

Россия (ж/д транспорт)

9185

5052

270

Украина (ж/д транспорт)

579

320

17

Разгрузка на ж/д Киева

-

30

-

Другие сборы на ж/д Киева

-

45

-

Ж/д Киева — Киев (автотранспорт)

20

200

1

Общие показатели для ж/д транспорта

9764

5517

287

Общие показатели для автотранспорта

40

340

2,5

Итого

Преимуществом железнодорожного транспорта в рассматриваемом варианте маршрута является то, что поезд пересекает только две страны, причем, обе страны славятся своими богатыми традициями железнодорожных перевозок, а железнодорожная сеть способна обеспечить относительно высокую среднюю скорость перевозки — 34 км/ч.

Маршрут EATL 7: из Шанхая (Китай) через Казахстан, Россию, Белоруссию в Варшаву (Польша). Исходя из результатов, полученных при расчете параметров транспортировки груза по железной дороге (станция Шанхая — станция Варшавы) определены следующие итоговые показатели: 10 800 км, 8937 долл. США затрат, 446 ч.

Показатели, характеризующие транспортировку по заданному маршруту морским путем, составляют: 21238 км, 6300 долл. США затрат, 569 ч.

Здесь необходимо отметить, что маршрутный поезд, который следует согласно расписанию (не поддерживается правительствами стран), имеет весьма большие шансы задержаться на пять дней при пересечении границы.

Маршрут EATL 8: из Краснодара (Россия) в Калининград (Россия). Исходя из результатов транспортировке но железной дороге (станция Новороссийска — станция Калининграда) определены следующие итоговые показатели: 2305 км пути, 1595 долл. США затрат, 70 ч.

Данные, характеризующие перевозку груза по маршруту EATL 8 морским путем, приведены в табл. 4.8.

Таблица 4.8

Транспортировка морским путем: порт Новороссийска — порт

Калининграда

Маршрут

Расстояние, км

Затраты,

долл.

США

Время,

ч

Краснодар — порт Новороссийска (автотранспортом)

105

150

2

Сбор за транспортную обработку на терминале порта Новороссийска

-

250

-

Другие сборы в порту Новороссийска

-

250

-

Маршрут

Расстояние, км

Затраты,

долл.

США

Время,

ч

Порт Новороссийска — порт Гданьска (морем)

8230

3900

222

Сбор за транспортную обработку на терминале порта Гданьска

-

150

-

Другие сборы в порту Гданьска

-

250

-

Порт Гданьска — Калининград (автотранспорт)

160

600

2

Общие показатели для транспортировки морем

8230

4800

222

Общие показатели для транспортировки автотранспортом

265

750

4

Итого

Протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км (около 5772 миль). Началом Транссибирской магистрали считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России — Владивостокский вокзал — находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.

Специализация Транссиба — контейнерные и пассажирские перевозки. Возможности Транссибирской магистрали позволяют перевозить до 100 млн т грузов в год. Но реальная загрузка намного меньше. Согласно оценкам экспертов, в перспективе объем транзитных перевозок с учетом полной модернизации магистрали (предполагается модернизация из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава) и с использованием БАМа может составлять до 1 млн TEU в год.

Время транспортировки морским путем рассчитывается, исходя из абсолютного количества морских миль, умноженного на 22 узла (средняя скорость судна). Следует отметить, что обычно возникают дополнительные задержки в силу того, что между всеми портами не имеется прямого сообщения.

Сервис на Транссибе, согласно данным ОАО «РЖД», включает:

  • • использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль следования поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России;
  • • использование технологии электронного декларирования грузов (время для досмотра грузов сокращено до 1,5 ч);
  • • упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу;
  • • мониторинг сохранности грузов в пути следования и др.

Здесь необходимо отметить, что даже внутри одной страны для железнодорожного транспорта используются разные тарифы. При этом на структуру тарифных ставок и их уровень влияют следующие факторы:

  • • разные тарифы, запрашиваемые экспедиторами и государственными железнодорожными компаниями на одни и те же маршруты;
  • • ценовая дискриминация, реализуемая государственными железнодорожными компаниями по отношению к разным клиентам (экспедитор, грузоотправитель; мелкий торговец, у которых один контейнер и производитель, у которого 1000 контейнеров в год, платят по разным тарифам);
  • • нередко реальные — начисленные тарифы отличаются от заявляемых тарифов;
  • • тарифы различаются в зависимости от того, является ли груз контейнерным или это груз, перевозимый россыпью; перевозится ли груз в вагонах или контейнерным поездом и т.д.

Среди барьеров, препятствующих реализации транзитного потенциала сухопутных маршрутов, проходящих через территорию России, следует отметить:

  • • существенное отставание инфраструктуры и технологий от международных стандартов качества;
  • • недостаточный уровень развития мощностей по переработке, консолидации и расконсолидации грузов.

В целом динамика объемов торговли между Европой и Азией указывает на следующие факторы в пользу диверсификации маршрутов и открытия новых внутренних маршрутов:

  • • фактическая монополия морского транспорта, используемого в торговле между Европой и Азией, служит причиной растущих проблем, связанных с наземным доступом к морским портам (кроме того, стремление к увеличению производительности имеет тенденцию к уменьшению числа таких портов). Для морских перевозок характерна проблема безопасности (риск случайного загрязнения) и защиты (вероятность атак со стороны морских пиратов);
  • • увеличение интенсивности движения между континентальными странами (в частности, но евразийским автомобильным маршрутам) обусловливает потребность в улучшении коридоров.

Развитие МТК, проходящих через территорию России, — одно из приоритетных направлений «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». При этом Транссибирская железнодорожная магистраль является ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим существенные потенциальные возможности[3].

Вопросы и задания.

  • 1. Обоснуйте актуальность вопроса развития транспортного сообщения наземным транспортом в Евразийском направлении.
  • 2. Заполните до конца табл. 4.1.3 и сделайте выводы относительно преимуществ и недостатков использования железнодорожного и морского транспорта при перевозках по рассматриваемым маршрутам.
  • 3. По каким причинам, по вашему мнению, в настоящее время при перевозках грузов в Евразийском направлении преобладает морской транспорт?
  • 4. Какой вывод можно сделать на основе данных, приведенных в табл. 4.1.4?
  • 5. Выполните сравнительный анализ вариантов доставки груза по маршруту EATL 7 железнодорожным и автомобильным транспортом. Аргументируйте свой выбор.
  • 6. Используя данные табл. 4.1.5 и 4.1.6, проанализируйте зависимость затрат времени и стоимости перевозки от расстояния при доставке груза по маршруту EATL 6 железнодорожным и морским транспортом. Сделайте соответствующие выводы.
  • 7. Выполните сравнительный анализ вариантов доставки груза но маршруту EATL 8 железнодорожным и морским транспортом. Аргументируйте свой выбор.
  • 8. Сформулируйте рекомендации, направленные на повышение эффективности использования транспортно-транзитного потенциала России. Для обоснования решения рекомендуется применять статистические данные, представленные на сайте Госкомстата (www.gks.ru), Федеральной таможенной службы (www.customs.ru) и др.
  • 9. Подготовьте презентацию своего решения кейса.

Задание 4. Анализ конкретной ситуации «А воз и ныне там...».

Цель выполнения задания: выявить и показать пути решения проблемы противоречивости законодательства и практики экспедирования смешанных перевозок грузов.

Исходные данные. Вопрос поиска компромисса в юридической базе по смешанным перевозкам и по сей день является актуальным для Минтранса РФ.

Сложившаяся ситуация — несовпадение положений законодательных документов, на которые ориентируются железнодорожники и моряки при осуществлении грузовых перевозок, — вызывает серьезное беспокойство у участников процесса транспортировки. Пока в Минтрансе не найдено решение, которое позволило бы ОАО «РЖД» эффективно взаимодействовать с моряками. Так, согласно Уставу железных дорог, предусмотрено оформление договора на подачу и уборку вагонов. Согласно закону «О морских портах», на который ориентируются портовики, предусмотрено заключение узлового соглашения. Характеризует же данную ситуацию даже тот факт, что несовпадения в терминологии порождают многочисленные проблемы на подъездных путях к порту.

Сергей Аристов, заместитель министра транспорта РФ на научно-практической конференции «Взаимодействие ОАО “РЖД” с морскими портами и развитие смешанных сообщений» сообщил, что в настоящее время министерство пытается согласовать позиции «РЖД» и Ассоциации морских торговых портов. Так, железнодорожниками были представлены в зависимости от принадлежности портовых путей не общего пользования и локомотивной тяги три проекта типового договора, а Ассоциацией морских торговых портов был разработан универсальный проект. По мнению Сергея Аристова, проблема взаимодействия железнодорожников с портами могла бы быть решена гораздо раньше при условии принятия закона «О комбинированных (смешанных) перевозках». При этом, по словам замминистра, важно определить основной подход: либо комбинированные перевозки осуществляются установившими между собой договорные отношения горизонтальными перевозчиками, либо должна существовать обеспечивающая взаимодействие участников доставки груза организация. Здесь следует отметить, что указанная проблема существует уже много лет, и когда стороны приблизятся к ее решению, пока не известно.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, основной отрицательный момент, мешающий эффективному взаимодействию между портами и железнодорожниками, — отсутствие соответствующей правовой базы. Сложившаяся в сфере нормативно-правового обеспечения ситуация стала причиной того, что ежедневно около 100 составов простаивает в ожидании на подходах к портам. В таких условиях вопросы увеличения средней скорости доставки груза и повышения качества обслуживания клиентов уходят на второй план.

ОАО «РЖД» с целью повышения пропускных возможностей основных направлений, начало реализацию проектов, предполагающих строительство дополнительных путей, удлинение станционной инфраструктуры железнодорожного транспорта, создание сети терминально-логистических центров (ТЛ Ц). Вадим Морозов пояснил, что планируется построить три крупных сухих железнодорожных порта «Балтийский», «Приморский» и «Таманский», а также более 50 ТЛЦ с учетом реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Ожидается, что крупные сухие порты облегчат перевозки на транспортных коридорах «Север — Юг» и «Запад — Восток». Вадим Морозов подчеркнул, что следует реализовать комплекс мероприятий по развитию транспортной системы, включающей и морские порты, и железнодорожную инфраструктуру, а также операторов и экспедиторов, предлагающих комплексную услугу по перевозке грузов в смешанном сообщении[4].

Вопросы и задания.

  • 1. Ознакомьтесь с текстом Устава железных дорог (Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») и Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 261 -ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и приведите примеры расхождений в указанных документах.
  • 2. В чем, по вашему мнению, заключается суть сложившейся проблемной ситуации. Какие пути решения данной проблемы вы можете предложить?

Задание 5. Анализ конкретной ситуации «Основные отличия страхования перевозчика и страхования экспедитора».

Цель выполнения задания: выделить методы страхования ответственности перевозчика и экспедитора и предложить решение для унификации основ страхования участников транспортной экспедиции.

Исходные данные. Заключение договора страхования ответственности перевозчика предполагает наличие у страхователя собственного или арендованного транспорта. Причем в России правила страхования перевозчиков распространяются только на автомобильный транспорт, поскольку для всех остальных видов транспорта существуют соответствующие нормативные акты (правила страхования ответственности, правила страхования авиаперевозчика и г.д.). В том случае, когда страхователь не имеет своего транспорта и использует только наемный, такое страхование называется страхованием ответственности экспедитора.

При этом договор страхования ответственности экспедитора может быть заключен на перевозки, осуществляемые любыми видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным, авиационным) и действие договора не изменяется в зависимости от того, в чьей собственности находится транспорт.

Количество страхуемых транспортных средств при оформлении договора страхования ответственности перевозчика непосредственно влияет на страховую премию но договору страхования. В случае же оформления договора страхования ответственности экспедитора количество транспортных средств, задействованных в осуществлении перевозок грузов, не оказывает влияния на величину конечного тарифа. Однако если экспедитором используются различные виды транспорта, то данное обстоятельство будет учтено при расчете страховой премии.

Такое обстоятельство, как наличие или отсутствие субподрядчиков при осуществлении перевозок, также по-разному расценивается в случаях страхования ответственности экспедитора и страхования ответственности перевозчика. Например, в первом случае данный фактор существенно влияет на тариф по страхованию ответственности, поскольку нередко при отсутствии списка субподрядчиков либо увеличивают тариф, либо вообще отказывают в заключении договора страхования. Во втором же случае тариф по страхованию не зависит от указанного обстоятельства, поскольку перевозчик страхует собственные или арендованные транспортные средства.

В случае необходимости урегулирования убытков при страховании ответственности перевозчика страховая компания, как правило, стремиться доказать невиновность последнего, поскольку предъявить регрессное требование (встречное требование страховщика для возмещения убытков к виновной стороне) в большинстве случаев некому. Такая ситуация может негативно сказаться на взаимоотношениях страхователя и грузовладельца.

При страховании ответственности экспедитора страховой компании не так трудно найти адресата регрессного требования (перевозчик, судовладелец, владелец склада и др.), поскольку экспедитор в данном случае выступает в роли агента и сам он работу не выполняет. Как следствие, в убытке всегда найдется виновная сторона[5].

Вопросы и задания.

  • 1. Назовите отличительные черты договора страхования ответственности перевозчика от договора страхования ответственности экспедитора.
  • 2. Какие факторы, способствующие увеличению страхового тарифа, следует учитывать при заключении договора страхования ответственности экспедитора?
  • 3. В чем особенности решения вопросов, связанных с урегулированием страховой компаний убытков, в случаях страхования ответственности экспедитора и перевозчика?
  • 4. Вы представляете транспортно-экспедиционную компанию. Обоснуйте свое мнение по следующему вопросу: существует ли необходимость страховать ответственность экспедитора, если ответственность перевозчиков, с которыми работает транспортно-экспедиционная компания, застрахована.

Задание 6. Анализ конкретной ситуации «Кто виноват?».

Цель выполнения задания, определить, на кого ложится ответственность за повреждение груза вследствие его неправильного крепления и кто будет возмещать ущерб в случае повреждения или утраты груза.

Исходные данные. Анализ судебной практики показывает: несмотря на то, что согласно действующим нормативным актам вся ответственность в большинстве случаев ложится на грузоотправителя, нередко виноватым в повреждении груза оказывается перевозчик.

Какими документами следует руководствоваться, определяя виновную сторону в случае повреждения застрахованного груза вследствие неправильного крепления? Например, Конвенцией о Договоре Перевозки Грузов (КДГ1Г) от 19 мая 1956 г. не определяется, как каким образом определяются лица, ответственные за крепление груза.

В п. 50 Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 № 272 г. «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» сказано, что грузоотправитель осуществляет погрузку груза в контейнер и транспортное средство, если договором не предусмотрено иное. В приложении № 7 Правил отмечено, что крепление грузов в транспортном средстве входит в перечень работ по погрузке грузов.

«Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ), а также «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Министерством автотранспорта РСФСР 30 июля 1971 г.) указывают на то, что ответственность за крепление груза лежит на грузоотправителе. Отсюда можно сделать вывод, что действующее в России законодательство не особо требовательно к перевозчикам в части их ответственности за крепление груза.

Далее для иллюстрации данного вопроса предлагается рассмотреть Постановление ФАС, вынесенное по подобному делу.

В чем состояло дело. Организация «А» (Истец) передала организации «Б» (Ответчику) заявку па перевозку груза (груз — листовое стекло). Как упаковку, так и погрузку застрахованного груза осуществлял грузоотправитель. В процессе выгрузки были выявлены повреждения груза (бой стекла). В экспертном заключении было отмечено, что грузоотправителем были нарушены требования но отношению к погрузке стекла, а конкретно «деревянный каркас — упаковка — установлена на основу длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см). Груз был упакован в деревянные каркасы, в которых отсутствовали перекладины, уплотняющий и прокладочный материал».

Мнение Истца: перевозчик (Ответчик) нс поставил в известность грузоотправителя о недостатках, допущенных при укладке и креплении застрахованного груза, угрожающих его сохранности, тем самым нарушив Правила перевозки грузов. Кроме того, перевозчик не проверил соответствие крепления и укладки груза на подвижном составе требованиям обеспечения сохранности и безопасности движения.

Мнение Ответчика: упаковку и погрузку стекла осуществлял грузоотправитель, поэтому с перевозчика снимается любая ответственность.

Мнение суда по данному делу: из материалов дела следует, что грузоотправитель осуществлял упаковку и погрузку застрахованного груза (листового стекла). В Правилах перевозки, приведенных Истцом в обоснование своей позиции, предписана ответственность водителя за качество укладки и крепления груза, но только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. Однако приведенные нормы не предполагают обязанности перевозчика проверять крепление и упаковку груза с целью обеспечения его сохранности в процессе перевозки. Оценив приведенные доводы, суд пришел к следующему выводу: перевозчиком было доказано, что повреждение застрахованного груза произошло по причине обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что за процесс и качество упаковки, укладки и крепления застрахованного груза полностью отвечает грузоотправитель, но только в той части, в которой упаковка, укладка и крепление способны повредить перевозимый товар. Что касается обеспечения безопасности в процессе перевозки и нанесения вреда застрахованным грузом третьим лицам или создания аварийной ситуации, ответственность всецело лежит на перевозчике. Однако поскольку договором на перевозку предусмотрено, что перевозчик собственными силами осуществляет укладку и крепление груза в транспортное средство и полностью отвечает за эти действия, суд принимает решение в пользу грузоотправителя, так как обязанность обеспечить сохранность груза прописана в самом договоре.

Чтобы обезопасить себя со всех сторон, эксперты рекомендуют страховать груз и ответственность перевозчика, так как в случае повреждения груза судиться будут уже страховые компании между собой, что даст возможность остальным участникам процесса продолжить работу без конфликтов[6].

Вопросы и задания.

  • 1. Какими документами российского законодательства регламентируется ответственность за повреждение груза вследствие ненадлежащего крепления?
  • 2. В каких случаях за повреждение груза отвечает грузоотправитель, а в каких — перевозчик?
  • 3. Согласны ли вы с решением суда в приведенном примере? Аргументируйте свой ответ.

  • [1] По материалам статьи: Поляков И. Базовый элемент // Транспорт России. 12 декабря2013 г. URL: http://www.transportrussia.ru.
  • [2] По материалам статьи : Милинов Е. Основная тенденция 2013 г. — позиционированиеи контроль транспортных средств // Технологии и средства связи. 2013. № 1. URL: http://www.tssonline.ru.
  • [3] Подготовлено на основе публикаций: Титюхин Н., Овчаренко Н. Сравнительный анализконкурирующих железнодорожных и морских маршрутов в глобальных цепях поставок //ЛОГИИФО. 2011. № 5. С. 9—21; Евразийские транспортные связи // ЛОГИИФО. 2012.№ 1-2. С. 9-24.
  • [4] Газета «Гудок», 30.06.2014.
  • [5] URL: www.lobanov-logist.ru (3 ноября 2014 г.).
  • [6] URL: http://www.logists.by/ (4 ноября 2014 г.).
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>