Полная версия

Главная arrow Логистика arrow ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЕДИРОВАНИЯ: ОСОБЕННОСТИ И ИЗМЕРИТЕЛИ

В результате изучения главы 5 студент должен: знать

  • • основы экономики транспортного экспедирования;
  • • структуру цены на отдельные виды операций и комплексное транспортно-экс- 11 ед и ци о н н ое обе л у ж и ва н ие;
  • • состав имущества и методы его оценки;
  • • калькуляцию затрат на выполнение транспортной экспедиции; уметь
  • • планировать и оценивать экономические показатели транспортно-экспедиционной деятельности;
  • • выполнять экономическое обоснование договоров и проектов по выполнению транспортно-экспедиционной деятельности;

владеть

• методами и инструментами экономического анализа и расчетов.

Экономика транспортного экспедирования

Транспортно-экспедиционное обслуживание — деятельность по оказанию посреднических услуг в транспортировке и сопровождении движения грузов. Роль экспедитора состоит, прежде всего, в координации работы перевозчиков, относящихся к различным видам транспорта, терминалов, транспортных узлов, обеспечивая при этом их взаимодействие в рамках процесса доставки груза. Экспедитором также самостоятельно выполняются такие функции, как оформление документов, консультирование клиентов по вопросам, связанным с осуществлением внешнеэкономической деятельности (определение кода товара согласно Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности России, расчет таможенных платежей, оформление документов на груз, отслеживание проводимых в отношении груза таможенных процедур, выбор оптимальной схемы перевозки и экономическое обоснование маршрута перевозки, организация транспортировки груза, осуществление контроля состояния груза в процессе перевозки и др.

Показатели, характеризующие работу транспортно-экспедиционного предприятия, можно разделить на показатели количественного и качественного характера. К первой группе следует отнести: доход компании, полученный в результате оказания транспортно-экспедиционных услуг, число доставленных контейнеров, объем перевезенных грузов за определенный период и др. Показатели второй группы — прежде всего, уровень качества транспортно-экспедиционного обслуживания, число рекламаций, степень удовлетворенности клиентов оказанными услугами и др.

Конъюнктура рынка транспортно-экспедиционных услуг находится в значительной зависимости от экономической политики, а также экономической ситуации в стране. Так, при снижении покупательской способности и снижении спроса на товары сокращается спрос и на услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Отказ клиента от услуг транспортно-экспедиционного предприятия с целью снижения затрат на перевозки грузов во многих случаях не оправдан, поскольку те заказчики, которые обращаются к таким услугам ТЭП, приобретают определенные преимущества: экономия средств, обусловленная объединением небольших партий грузов от разных отправителей, экономия времени клиента за счет оптимизации маршрута следования груза, координации экспедитором работы участников перевозки и др.

Как уже отмечалось, транспортно-экспедиционные услуги — это, преимущественно, деятельность посреднического характера, что обусловливает особенности экономики транспортно-экспедиционного предприятия. Для осуществления деятельности предприятию требуются материальные, финансовые, информационные, трудовые ресурсы, использование которых сопровождается формированием затрат предприятия. Ресурсы предприятия отражаются в активе баланса предприятия и составляют его имущество.

Имущество транспортно-экспедиционного предприятия, как правило, включает внеоборотные (нематериальные активы, основные средства и др.) и оборотные активы (денежные средства, запасы, финансовые вложения, долевые вклады в другие предприятия и др.), предназначенные для осуществления деятельности. Несмотря на отсутствие материального производства для крупных транспортно-экспедиционных предприятий характерно наличие значительной доли внеоборотных активов в структуре имущества (терминал, транспортные средства, погрузо-разгрузочные механизмы, контейнерный парк, специальная программа для обработки информации и др.).

Основные производственные фонды — средства труда, имеющие срок полезного использования более одного года, многократно участвующие в производственном процессе и сохраняющие при этом свою натуральную форму. В денежном выражении ОПФ называют основными средствами.

В отдельную группу в учете выделяют так называемые малоценные основные средства со сроком полезного использования более 12 месяцев и со стоимостью не более 40 000 руб. (данная сумма периодически корректируется с учетом инфляции). В бухгалтерском балансе такие малоценные основные средства должны отражаться в составе материально-производственных запасов.

Основные средства, характерные для предприятий, осуществляющих транспортно-экспедиционную деятельность, можно объединить в группы:

  • • здания (складские помещения и др.);
  • • сооружения (эстакады, туннели и др.);
  • • передаточные устройства (электросети, теплосети и др.);
  • • машины и оборудование (погрузо-разгрузочные механизмы, вычислительная техника и др.);
  • • транспортные средства (вагоны, автомобили, кары, тележки) и др. Очевидно, что состав и структура основных производственных фондов транспортно-экспедиционного предприятия во многом определяется видами деятельности, номенклатурой предлагаемых клиентам услуг, а также масштабами деятельности предприятия.

В структуре основных производственных фондов, имущества транспортно-экспедиционного предприятия выделяют нематериальные активы.

Нематериальные активы — это объекты, используемые в хозяйственной деятельности в течение периода, превышающего 12 месяцев, характеризующиеся денежной оценкой и приносящие доходы, но не являющиеся материально-вещественными ценностями.

Вопросы практики

К нематериальным активам относят патенты на изобретения, товарные марки и знаки, фирменные наименования, различные виды интеллектуальной собственности, права на пользование определенными ресурсами (программное обеспечение, базы данных и т.д.).

От величины и структуры такой составляющей активов, как оборотные средства, во многом зависит финансовая устойчивость транспортно-экспедиционного предприятия.

Оборотные средства это средства, используемые предприятием для осуществления хозяйственной деятельности, включающие дебиторскую задолженность, производственные запасы, денежные средства в кассе и на счетах предприятия.

В структуре затрат на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности отсутствует такая статья, как «сырье», но может иметь существенный вес статья «материальные затраты».

Транспортно-экспедиционное обслуживание сопряжено с возникновением затрат, которые включаются в конечную цену перевозимых товаров (грузов) в форме транспортной составляющей. Поэтому экспедитор заинтересован в оптимизации величины затрат с целью достижения минимального уровня транспортной составляющей и обеспечения, таким образом, конкурентоспособности на рынке транспортно-экспедиционных услуг. Факторы, оказывающие влияние на величину транспортной составляющей разнообразны. Эго характер и количество перевозимого груза, ценность груза, привлекаемые к перевозке транспортные средства, затраты на страховое обеспечение перевозки, наличие обратной загрузки транспортного средства, географические условия, величина накладных расходов транспортно-экспедиционной компании и др. Все факторы можно разделить на несколько групп:

  • экономические (конъюнктура рынка товаров и услуг, уровень инфляции, динамика цен на энергоресурсы, инновационное развитие экономики и др.);
  • географические (природно-климатические условия осуществления перевозки, длина и сложность маршрута перевозки и др.);
  • инфраструктурные (доступность и возможность выбора услуг инфраструктурных организаций, задействованных в организации доставки груза);
  • ценовые (величина и динамика транспортных тарифов);
  • качество транспортных услуг (во многом определяют уровень качества транспортно-экспедиционных услуг и др.);
  • свойства и характеристики перевозимого груза (количество груза, транспортабельность и готовность к отправке, ценность и др.).

Затраты, связанные с выполнением комплекса всех транспортно-экспедиционных операций по доставке груза от склада грузоотправителя до выгрузки и сдачи груза на складе получателя, учитываются по всем видам выполненных операций, включенных в комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, в том числе учитываются расходы железнодорожной станции, порта, автомобильного транспорта, грузоотправителя и грузополучателя, транспортно-экспедиционной организации. Затраты экспедитора включают затраты на выполнение погрузо-разгрузоч- ных работ, работ, связанных с оформлением документов, экспедиционное обслуживание, информирование и др.

Здесь необходимо отметить, что, говоря об экономике предприятия, принято различать такие категории, как «затраты» и «расходы».

Затраты — это денежная оценка стоимости материальных, трудовых, финансовых, природных, информационных и других видов ресурсов на производство и реализацию услуг за определенный период времени.

Затраты транспортно-экспедиционного предприятия основаны на оценке себестоимости услуг, а следовательно, определяют величину тарифа за отдельные операции и комплексное ТЭО. Таким образом, как уже отмечалось, конкурентоспособность экспедитора во многом зависит от величины затрат на выполнение транспортно-экспедиционной деятельности.

В Налоговом кодексе РФ указано, что расходами признаются обоснованные и документально подтвержденные затраты, осуществленные (понесенные) налогоплательщиком. Под обоснованными расходами понимаются экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме. Под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством РФ.

Расходами признаются затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности, направленной на получение дохода.

Классификация затрат транспортно-экспедиционного предприятия позволяет решить следующие задачи:

  • • оценить уровень влияния определенных затрат на экономические показатели деятельности транспортно-экспедиционного предприятия;
  • • определить возможность влияния на величину тех или иных затрат;
  • • относить на транспортно-экспедиционные услуги только те затраты, которые необходимы для их осуществления.

Согласно Положению по бухгалтерскому учету[1], расходы предприятия классифицируются следующим образом:

  • • расходы по обычным видам деятельности;
  • • прочие расходы (в том числе внереализационные, чрезвычайные, операционные).

Состав расходов транспортно-экспедиционного предприятия в соответствии с данной классификацией приведен в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Классификация и состав расходов транспортно-экспедиционного

предприятия

Вид расходов

Состав расходов

Расходы по обычным видам деятельности

Расходы на приобретение материалов и иных материально-производственных запасов (МПЗ).

Расходы, связанные с переработкой МПЗ с целью выполнения работ (оказания услуг) и их продажи; расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией основных средств и прочих внеоборотных активов, коммерческие расходы, управленческие расходы и др.

Расчеты по оплате труда.

Отчисления в страховые фонды.

Амортизационные отчисления

Операционные

расходы

Расходы, связанные с предоставлением активов во временное пользование на платной основе.

Расходы, связанные с предоставлением на платной основе прав, возникающих из патентов на изобретения и других видов интеллектуальной собственности.

Расходы, связанные с участием в уставном капитале других организаций. Расходы, связанные с продажей, выбытием и иным списанием основных средств, а также прочих активов, отличных от денежных средств. Проценты, подлежащие уплате организацией за пользование денежными средствами (кредиты, займы).

Расходы, связанные с оплатой услуг кредитных организаций.

Другие операционные расходы

Внереализационные

расходы

Штрафы, пени, неустойки за несоблюдение условий договоров, возмещение убытков, причиненных организацией.

Убытки прошлых лет, признанные в отчетном году.

Сумма дебиторской задолженности, по которой истек срок исковой давности, других долгов, признанных нереальными для взыскания.

Курсовая разница.

Сумма уценки активов (за исключением внеоборотных).

Прочие внереализационные расходы

Чрезвычайные

расходы

Расходы, связанные с чрезвычайными обстоятельствами (аварии, пожары, стихийные бедствия и др.)

При формировании расходов по обычным видам деятельности осуществляется их группировка (единая для организаций всех видов экономической деятельности) по следующим элементам: материальные затраты, затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, амортизация, прочие затраты (почтово-телеграфные, телефонные, командировочные и др.).

В зависимости от способа включения в себестоимость услуг различают прямые и косвенные расходы предприятия. Такое деление расходов следует учитывать при разработке тарифной политики транспортно-экспедиционного предприятия.

Себестоимость — это сумма затрат, приходящаяся на единицу оказанных предприятием услуг.

Прямые расходы экспедитора связаны непосредственно с выполнением транспортно-экспедиционных операций (перевозка, погрузо-разгрузочные операции, оформление документов и г.д.).

Косвенные расходы не связаны напрямую с той или иной услугой, а относятся к предприятию в целом.

Например, в затраты по перевозкам грузов включают заработную плату водителей, расходы на топливо и смазочные материалы, расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, амортизационные отчисления, расходы на восстановление износа и ремонт шин (для автомобильного транспорта), накладные расходы. В свою очередь, косвенные расходы включают заработную плату (с начислениями) руководителей, специалистов и служащих, расходы по эксплуатации служебных зданий, стоимость быстроизнашивающегося инвентаря и оборудования и др.

В том случае, когда транспортно-экспедиционное предприятие располагает собственными транспортными средствами, использующимися для транспортировки грузов по заявкам клиентов, затраты на осуществление перевозок включаются в прямые затраты. В большинстве случаев величина прямых затрат транспортно-экспедиционного предприятия во многом обусловлена тарифами перевозчиков, задействованных в процессе доставки груза. Схемы формирования тарифов, как и сами тарифы на транспортно- экспедиционные услуги, существенно различаются по видам транспорта.

Также к затратам экспедитора относятся затраты по погрузо-разгру- зочным работам включающие заработную плату (с начислениями) бригад, обслуживающих погрузо-разгрузочные механизмы, расходы на топливо, электроэнергию для электродвигателей и освещения, расходы на смазочные и обтирочные материалы, расходы по текущему и среднему ремонту механизмов, амортизационные отчисления, накладные расходы.

В затраты на складскую переработку грузов включаются затраты по вну- трискладским погрузо-разгрузочным работам и расходы по эксплуатации складов, затраты на освещение, амортизацию, текущий ремонт, а также заработную плату (с начислениями) персонала, непосредственно связанного со складской переработкой грузов.

Затраты по выполнению непосредственно экспедиционных операций включают заработную плату (с начислениями) диспетчеров и других работников транспортно-экспедиционного предприятия, расходы по содержанию офиса, прочие затраты.

Прямые затраты на транспортно-экспедиционное обслуживание можно рассчитать по формуле

где Соси — расходы на экспедиционное обслуживание, не зависящие от массы отправки; Свес — расходы на экспедиционное обслуживание, зависящие от массы отправки.

Расходы на экспедиционное обслуживание, не зависящие от массы отправки, включают затраты на заработную плату работников, деятельность которых связана с оформлением и доставкой перевозочных документов, на материалы (конторские и др.), коммунальные услуги, все виды периодического ремонта, амортизационные отчисления и др.

Расходы, зависящие от массы отправки, состоят из двух частей, а именно: затрат на погрузо-разгрузочные работы (С„ р) и затрат на перевозку груза ш ;рсв )•

Себестоимость транспортно-экспедиционной операции может быть определена с учетом вида отправки: мелкойм), контейнерной (Ск) и пова- гонной (С„). При этом используются следующие формулы:

где а — расходная ставка на отправку в части, не зависящей от массы груза; b — расходная ставка на тонну в части, зависящей от массы груза; qM, qK, qn — средняя масса отправки (мелкой, контейнерной, повагонной).

Фактические затраты экспедитора по каждому договору, как правило, различаются. Поэтому для транспортно-экспедиционной деятельности сложно рассчитать средний уровень тарифов по группе заказов, расчет выполняется по конкретной доставке (заявке клиента, договору).

За свою работу экспедитор получает вознаграждение — экспедиторскую комиссию.

Важно запомнить!

Экспедиторская комиссия является основным видом заработка экспедитора. Комиссия может быть как фиксированной, что распространено при контейнерных перевозках, а может измеряться в процентах от суммарной стоимости оказанных услуг, и тогда ее величина обычно колеблется от 2 до 12%.

Казалось бы, налицо противоречие: международный экспедитор как коммерческая компания и классический представитель рынка свободной конкуренции должен стремиться извлечь максимум выгоды из каждой своей операции, следовательно, величина экспедиторской комиссии от каждой конкретной перевозки должна быть максимальна. Однако на практике подобного не происходит, и размеры комиссии измеряются очень небольшими цифрами. Почему? Разумный экспедитор никогда не станет завышать размеры своей комиссии, гак как эго неминуемо приведет к общему росту сквозной ставки (чем больше комиссия, тем больше суммарная стоимость услуг), а это снижает ее привлекательность для заказчика, особенно экспортера. Поясним, почему это происходит.

Сегодня Россия, в отличие от экономически развитых стран, ориентирована на импорт-, основные объемы продовольствия, потребительских товаров, а также средств производства в страну ввозятся. Производители эксиортопригоднои продукции находятся далеко от государственной границы, а тем более до зарубежных рынков далеко и дорого добираться. Поэтому очень часто российская экспортная продукция оказывается неконкурентоспособной на мировых рынках. Для экспортера каждый доллар увеличения затратной составляющей цены может оказаться критическим. Для импорта эта зависимость не так важна.

Таким образом, для увеличения доходов экспедитор заинтересован в увеличении объемов услуг, а их можно получить, только предлагая заказчику больший набор услуг за те же или даже меньшие деньги, нежели конкуренты. Иными словами, экспедитор заинтересован предложить своему клиенту максимально низкую ставку, что в свою очередь приводит к снижению стоимости экспортного товара и увеличению его конкурентоспособности на международном рынке.

Вопросы практики

Опыт практической деятельности показывает, что экономический эффект от использования услуг экспедитора очень часто во много раз превосходит величину выплаченного ему вознаграждения, а сэкономленные время, силы и нервы вообще не поддаются учету.

Опытный экспедитор имеет в своем распоряжении довольно большой набор организационно-экономических инструментов, позволяющих ему снизить расходы по перевозке, хранению, складированию, чего лишено большинство экспортеров, пытающихся самостоятельно заняться организацией экспортных перевозок своих товаров. Выступая в качестве консолидатора (объединяющей компании) грузопотоков, исходящих от различных владельцев, экспедитор имеет возможность получить специальную ставку от морского перевозчика под гарантии предоставляемых объемов, которая в реальности является скидкой и составляет доход экспедитора к первоначально назначаемой сквозной ставке и колеблется в диапазоне 5—15%, а в отдельных случаях, на особо интересных для судовладельца направлениях, может достигать и 20%.

Экспедитор имеет возможность активно использовать контейнерное оборудование, не принадлежащее ОАО «РЖД» или железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, или собственные контейнеры грузовладельца. Перевозка груза в таком контейнере обходится на 15% дешевле, чем в контейнере общего парка. Правда, перевозку такого контейнера в порожнем состоянии к месту погрузки (репозиционирование) приходится оплачивать, в отличие от вышеупомянутых контейнеров общего парка, которые в порожнем виде по железным дорогам перемещаются бесплатно. Однако, обладая хорошо разветвленной сетью агентов в городах России, экспедитор практически всегда имеет возможность загрузить контейнеры в попутном направлении и тем самым избежать непроизводительных материальных затрат.

В последние 10 лет в России появилось много собственников железнодорожного подвижного состава (вагонов), которые охотно его предоставляют под погрузку контейнеров. Чаще всего эго полувагоны, но встречаются и специализированные (фитинговые) платформы для перевозки контейнеров. Существующая в этом случае скидка с тарифа обычно делится так: 10—12% — собственнику подвижного состава, 3—5% — экспедитору.

Способность экспедитора умело сочетать и использовать эти инструменты позволяет получать высокий доход. На одну и гу же экспортную перевозку сквозные ставки, предлагаемые различными экспедиторами, могут разниться на 100—120 долл, и даже более за одну единицу условного контейнера (ДФЭ или TEU). В подавляющем большинстве случаев достигнутая таким образом экономия больше величины экспедиторской комиссии, которая обычно не превышает 50—80 долл, на стандартный 20-футовый контейнер.

Достичь таких результатов под силу только высокоорганизованной экспедиторской компании, обладающей хорошо обученным и профессиональным персоналом: знающим основные направления контейнеропотоков; способным просчитать сложнейшую многоходовую комбинацию, позволяющую свести в одном месте в одно время точное необходимое количество контейнеров и вагонов для их перевозки; владеющим современными технологическими и IT-инструментами для планирования, координации деятельности участников в процессе доставки. Основу экономической стабильности и роста экспедитора составляют именно высококвалифицированный персонал и его профессиональная компетентность.

  • [1] ПБУ 10/99 «Расходы организации», утв. приказом Минфина РФ от 6 мая 1999 г.№ ЗЗн, с изменениями.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>