Полная версия

Главная arrow Экология arrow ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Транспортное воздействие

Воздействия транспорта на окружающую среду чрезвычайно многогранны. Это влияние многомиллионного парка средств передвижения: автомобилей, локомотивов, судов, самолетов; крупных транспортных предприятий; автобаз, депо, вокзалов, морских и речных портов, аэропортов; транспортных магистралей — автомобильных и железных дорог, трубопроводов, взлетных полос и т.д. Для всех видов транспортных воздействий характерны изъятие земель, загрязнение всех природных компонентов, водопотребление, ведущее к нарушению круговорота веществ в природных комплексах. Также следует учитывать, что транспорт — постоянный потребитель топлива, стимулирующий добычу топливных полезных ископаемых. Вкратце рассмотрим конкретное проявление воздействия на экологию основных видов транспорта.

Автомобильный транспорт имеет самые высокие потребности в площадях. Отведенные под его нужды городские территории достигают 25—30% общей площади. Значительные пространства автодорог, стоянок, автобаз, покрытые асфальтом и бетоном, препятствуют нормальному впитыванию почвой дождевых вод, нарушают баланс грунтовых вод. По причине активного использования соли для борьбы с обледенением городских дорог происходит долговременное засоление почв на обочинах, приводящее к гибели растительности, часть соли смывается поверхностными стоками и загрязняет большие пространства. Автотранспорт — один из самых крупных потребителей воды, используемой для различных технических целей — охлаждения двигателей, мойки автомобилей и т.д. Самый мощный поток воздействий — загрязнение автотранспортом окружающей среды, в первую очередь воздушного бассейна.

Среди загрязнителей лидируют оксид углерода и углеводороды, доля которых резко возрастает при работе двигателя на малых оборотах, при старте или увеличении скорости, что наблюдается во время «пробок» и у светофоров. Весьма опасная составная часть выхлопных газов автомобилей — соединения свинца, который используют в качестве добавки к бензину. Велико загрязнение и другими тяжелыми металлами — цинком, никелем, кадмием. Они содержатся не только в выхлопах, но и в отходах автомобильных шин: на некоторых автомагистралях Европы масса резиновой пыли доходит до 250 кг на каждый километр дороги (в год). Водные загрязнения включают стоки с автобаз, моек, бензоколонок, дорог. Эти стоки в больших количествах содержат нефтепродукты, моющие средства, тяжелые металлы и др. Естественно, что воздушные выбросы и стоки загрязняют остальные компоненты природных комплексов.

Железнодорожный транспорт хоть и оказывает негативное влияние на общее состояние ландшафта, его интенсивность но сравнению с автомобильным существенно меньше. Это связано с экономным использованием топлива и широкой электрификацией железных дорог. Железнодорожный транспорт также требует для своих нужд отвода значительных площадей, хотя и меньших, чем автомобильный. Собственно полотно железнодорожного пути занимает полосу 10—30 м, но необходимость размещения кюветов и резервных полос, а также устройств для снегозащиты увеличивает ширину отвода до 100—150 м. Значительные площади занимают станции, вокзалы, железнодорожные развязки. Водопотребление железнодорожного транспорта не уменьшилось с заменой паровозов на тепловозы и электровозы. Это связано в основном с увеличением протяженности сети и объема перевозок. Загрязнение среды железнодорожным транспортом больше всего ощущается в районах, где эксплуатируются тепловозы. Их отработанные газы содержат до 97% всех токсичных веществ, выделяемых данным видом транспорта. Кроме того, территория вблизи железных дорог загрязняется металлической пылью в результате стирания чугунных тормозных колодок. При промышленных перевозках загрязнителями становятся угольная и рудная пыль, соль, нефтепродукты и др., так как происходят их сдувание ветром и утечка из-за некачественного состояния вагонов и цистерн.

Водный транспорт несмотря на то что основная среда, испытывающая от него нагрузки — это реки, озера, моря, его воздействие ощущается и на суше. В первую очередь происходит изъятие земель под речные и морские порты. Их территории загрязняются при погрузочно-разгрузочных работах и ремонте судов. При интенсивном движении судов реальна опасность разрушения береговой линии. Но, конечно, больше всего страдает водная среда.

Основными источниками загрязнений являются судовые двигатели. Вода, используемая при их работе, сбрасывается в водоемы, вызывая тепловое и химическое загрязнение. Кроме того, часть токсичных веществ из отработанных газов также растворяется в воде. Загрязнение происходит за счет утечки или сброса в акваторию льяльных вод (льял — специальное пространство в трюме). Эти воды содержат большое количество смазочных материалов, остатков нефтяного топлива. Часто акватории загрязняются веществами, перевозимыми на судах.

Особенно опасной является утечка нефти. Поступление в воду значительных количеств нефти связано не только с потерями при транспортировке или авариями, но и с промывкой емкостей танкеров перед очередной загрузкой, а также со сбросом балластных вод (после доставки нефтегрузов танкеры возвращаются пустыми, и для обеспечения безопасности их заполняют балластной водой). Нефтепродукты распределяются по поверхности воды тонкой пленкой, что нарушает воздухообмен, жизнедеятельность водного сообщества на громадных водных площадях, а при авариях танкеров имеет самые катастрофичные последствия для населения акватории.

Серьезные экологические проблемы могут возникнуть с началом разработки нефтеносных месторождений в Арктическом регионе. Профессор В. И. Богоявленский (Институт проблем нефти и газа РАН) отмечает, что в «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» к основным рискам и угрозам страны отнесено «отсутствие российских современных технических средств и технологий для поиска, разведки и освоения морских месторождений углеводородов в арктических условиях» (ст. 5, б). Статистический анализ около 500 крупных разливов нефти по происшествиям, выполненный Институтом проблем нефти и газа РАН, свидетельствует, что чаще всего их причинами были: удары танкеров о морское дно (посадка на мель) — 32,75%, столкновения — 29,45%, разрушения корпуса — 13,19%, пожары и взрывы — 11,65%, а объемы аварийных разлиbob нефти при ее транспортировке в 23—26 раз выше, чем при морской добыче. При этом объемы транспортируемой нефти морским путем превышают 1,5 млрд тонн в год — около 40% мировой добычи. Согласно имеющейся международной статистике аварий танкеров, повлекших разливы нефти, 84—88% событий связано с «человеческим фактором» и сложными условиями навигации. Многочисленные примеры аварий и катастроф при добыче и транспортировке углеводородов в Мировом океане показали, что от «человеческого фактора» не могут застраховать даже самые современные технологии и технические средства.

Сравнение количеств разливов по странам свидетельствует, что чаще всего они происходят у берегов стран-импортеров нефти (79%), и в первую очередь около США, что объясняется высокой плотностью движения танкеров из-за наибольшего объема импорта нефти. Однако из 50 самых крупных разливов (35—287 тыс. тонн) около США произошло всего два, включая известную катастрофу танкера Exxon Valdiz у южных берегов Аляски с разливом 37,4 тыс. тонн нефти. Эта катастрофа, являясь самой крупной в северных широтах, оказала огромное региональное негативное воздействие на экосистему и доказала особую уязвимость Арктики.

При оптимистичном прогнозе, с учетом новых открытий, Баренцево- Карский регион может обеспечить в 2025—2030 гг. добычу 15—25 млн тонн нефти в год (3—5% от общероссийской добычи и около 0,3—0,5% от мировой). Очевидно, что при расширении грузопотока в Арктике столкновения и посадка на мель будут также представлять наибольшую опасность. Об этом свидетельствует посадка на мель и разлив нефти в субарктических условиях около острова Итуруп российского танкера «Каракумнефть» (15.02.12). Несмотря на то что Россия, являясь экспортером нефти, относится к меньшей группе риска, чем США и другие импортеры, широкомасштабная эксплуатация Северного морского пути создаст насыщенное движение судов в экстремальных арктических условиях в достаточно узком водно-ледовом коридоре, что неизбежно приведет к росту числа чрезвычайных ситуаций. При этом профессор В. И. Богоявленский отмечает, что в России и за рубежом отсутствуют надежные технологии устранения разливов жидких углеводородов в ледовых условиях. Мировой опыт свидетельствует о возможности ликвидации в ледовых условиях не более 10—20% разлившихся углеводородов. Традиционно применяется механический сбор, сжигание на воде и химическое разложение с помощью диспергентов. Согласно данным ФБУ «Госморспасслужба России» — организации Минтранса России и Федерального агентства морского и речного транспорта, ответственной за ликвидацию аварийных разливов нефти в морских условиях, — в России сжигание нефти на море запрещено и огнестойкие заградительные боны отсутствуют. Не рекомендовано и применение в арктических условиях диспергентов.

Таким образом, возможно образование таких глобальных негативных ситуаций, когда основные силы нефтедобывающих стран, а может быть и всего человечества, потребуется вкладывать не на создание новых жизненно необходимых материальных ценностей, а на ликвидацию последствий деятельности предыдущих поколений, которые недоучли отдельные факторы риска организации морской нефтегазодобычи, особенно в Арктике. Только на ликвидацию катастрофических последствий, возникших при аварии 20.04.10 всего одной морской скважины на глубоководном месторождении Macondo в Мексиканском заливе компания ВР затратила более 40 млрд долл, (с выплатой штрафов). Случись подобная катастрофа в арктических широтах, последствия были бы несравнимо более трагичными и глобальными.

Воздушный транспорт - изъятие земель для его нужд происходит при строительстве аэродромов и аэропортов, и если в 30-х гг. XX в. средний аэропорт занимал площадь 3 км2, то современные аэропорты с несколькими взлетно-посадочными полосами длиной 3—4 км, площадками для стоянки самолетов, административными зданиями и т.д. размещаются на территории 25—50 км2. Естественно, что эти площади покрыты асфальтом и бетоном, происходит нарушение природных круговоротов, и все эго распространяется на многие километры вокруг. Крайне неблагоприятно и шумовое воздействие на людей и животных. Основные воздействия воздушного транспорта приходятся на атмосферу. Расчеты показывают, что один самолет при перелете на расстояние 1000 км использует количество кислорода, равное потребляемому одним человеком в течение года. Среди токсичных веществ, выбрасываемых при полетах, преобладают оксид углерода, несгоревшие углеводороды, оксиды азота и сажа. Особенность атмосферных загрязнений заключается в том, что токсические вещества распространяются на очень большие расстояния.

Воздействие трубопроводного транспорта на окружающую среду по сравнению с остальными может быть охарактеризовано как незначительное. Главный элемент — трубопроводы — большей частью размещаются в закрытых траншеях и при соблюдении технологической дисциплины при строительстве и эксплуатации практически не нарушают структуру ландшафтов. Но строительство трубопроводов требует большого отчуждения земель, а в условиях вечной мерзлоты, чтобы избежать оттаивания грунтов, трубы прокладывают на огромных пространствах по поверхности. Воздействие данного вида транспорта приобретает катастрофические размеры при разгерметизации и разрыве труб, когда нефть или сжиженный газ разливаются на значительные площади. В заключение приведем ежегодное выделение вредных веществ основными видами транспорта на примере США (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Ежегодное выделение вредных веществ в атмосферу транспортными

средствами, млн т/г

Источники

загрязнений

СО

Твердые

частицы

Оксиды

серы

Углеводороды

Оксиды

азота

Итого

Наземный транспорт (в основном автомобильный)

81,5

ел

0,7

9,2

9,5

107,0

Источники

загрязнений

СО

Твердые

частицы

Оксиды

серы

Углеводороды

Оксиды

азота

Итого

Воздушный

транспорт

0,9

0,07

0,01

0,2

0,1

1,2

Водный транспорт

1,4

0,04

0,2

0,5

0,2

2,4

Автомобильные

дороги

-

29,7

-

29,7

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>