Полная версия

Главная arrow Строительство arrow ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Обеспечение внешней гармонии трассы - вписывания в природный ландшафт

По определению профессора В. Ф. Бабкова, под ландшафтом понимают типичные сочетания элементов рельефа, растительности, водных и заболоченных поверхностей, а также возникших в результате деятельности человека элементов культурных ландшафтов (сельскохозяйственные угодья, населенные пункты и т.д.). Сооружение дороги всегда нарушает существующий природный ландшафт. При трассировании дороги не стремятся подчинить дорогу ландшафту, сделать ее незаметной на фоне окружающего ландшафта. Задачами проектирования являются достижение гармоничного сочетания дороги с ландшафтом, раскрытие перед участниками движения красивых живописных видов пейзажа, а в условиях однообразного равнинного рельефа — украшение средствами дорожной архитектуры существующего пейзажа.

С точки зрения ироектировщиков-дорожников различают характерные ландшафты, встречающиеся в различных географических зонах: равнинные, холмистые, горные.

Введено понятие дорожного ландшафта, под которым понимают сочетание элементов дороги, искусственных сооружений, линейных зданий, зеленых насаждений, обстановки дороги. Дорожный ландшафт создает архитектурный образ дороги.

Сущность принципов ландшафтного трассирования заключается в следующем.

  • 1. Дорога должна следовать крупным определяющим (доминирующим) линиям ландшафта, не считаясь со множеством мелких деталей ландшафта, хорошо сочетаться с ландшафтом, плавно и органично вписываться в него, если она проложена но граничной зоне его крупных элементов (у подножия холмов, по опушке леса) или вдоль естественной, обычно искривленной оси ландшафта (по берегам рек, озер или водохранилищ).
  • 2. Наилучшее сочетание дороги с ландшафтом достигается при криволинейном очертании трассы дороги в плане. Как известно, природа редко создает правильные геометрические фигуры и прямые линии, поэтому средствами клотоидного трассирования можно добиться гармоничного сочетания дороги с окружающим рельефом.

Каждый поворот дороги в плане должен быть логически оправдан видимым препятствием прямолинейному движению на этом участке. При отсутствии на местности таких препятствий и необходимости искривления трассы по соображениям обхода участков с необеспеченным водоотводом, неблагоприятными грунтами и т.д. такие видимые препятствия создаются посадкой декоративных групп деревьев и другими средствами.

Статистика ДТП показала, что плавная, слегка извилистая дорога менее опасна для движения, чем длинные прямые участки. Па длинных прямых участках у водителей грузовых автомобилей повышается утомляемость и снижается внимание из-за статичности положения туловища и однообразия окружающей обстановки. Водители легковых автомобилей, наоборот, теряют контроль над скоростью — развивается «гипноз скорости». Установлено, что при длине прямого участка 15 км ДТП в 1,5 раза больше, а при длине 25 км в 2,5 раза больше, чем на прямом участке длиной 3—5 км. Считают, что даже в равнинной местности длина прямого участка нс должна превышать расстояния, проходимого автомобилем при расчетной скорости за 3—4 мин, т.е. не более 5—6 км. Длина прямого участка в равнинной местности может быть несколько увеличена, если дорога направлена на хорошо видный издалека ориентир (доминант), приковывающий внимание водителей (горы, высокие здания, трубы заводов). При отсутствии естественных доминант их можно создать посадкой на возвышенном участке дороги на придорожной полосе декоративной группы деревьев, установкой памятников и обелисков.

3. Элементы дороги должны быть соизмеримы с элементами местности — принцип масштабности. Примером неудачного решения может служить дорога I категории, с широким земляным полотном и разделительной полосой одинаковой ширины, расположенная на косогоре в горной местности или на прямом участке в холмистой местности.

В этом случае более целесообразными решениями будут раздельное трассирование проезжих частей в разных уровнях, устройство разделительной полосы переменной ширины, посадка деревьев и кустарника на склонах и разделительной полосе; раздельное трассирование проезжих частей лучше начать с кривой в плане.

4. Необходимо устранение «геометризма» дороги и «придорожной полосы». Постоянную ширину проезжей части, обочин и мостов устранить нс представляется возможным. Все же остальные элементы поперечного профиля (откосы, разделительная полоса, кюветы) без ущерба могут быть лишены геометрической правильности очертаний.

При ландшафтном проектировании, как правило, принимают более пологие откосы насыпей и выемок (1:3—1:6), по радиусам закругляют места сопряжения откосов с обочинами и поверхностью земли.

5. Как уже указывалось, дорога должна выполнять определенные эстетические функции: способствовать раскрытию перед едущими красоты природного ландшафта, подчеркивать основные элементы ландшафта. При строительстве дороги производят специальную расчистку леса и кустарника, мешающих обзору красивых элементов ландшафта, устраивают специальные смотровые площадки и площадки отдыха, сохраняют красивые деревья па разделительной полосе, создают придорожные водоемы и т.д.

Большая длина дороги делает невозможным зрительное восприятие больших участков дороги. Введено понятие деления дороги на архитектурные бассейны, границами которых могут служить заметные выпуклые переломы продольного профиля, границы разных ландшафтов, отдельные глубокие выемки, крупные мостовые переходы, резкие повороты трассы, совмещенные с каким-нибудь зрительно выделяющимся ориентиром на местности. Целесообразно, чтобы значительная часть бассейна была видна, а его профиль представлял плавную вогнутую линию, в пределах которой нежелательны мелкие выпуклые переломы.

В архитектурном бассейне следует иметь центр архитектурной композиции. В пределах одного бассейна должно быть не более одной доминанты, в качестве которой могут выступать здания, сооружения, мосты, группы деревьев и другие элементы, выделяющиеся на фоне остальных компонентов дорожного ландшафта. Протяжение архитектурного бассейна не должно превышать для дорог I категории 10—16 км, II и III категорий — 8—10 км, IV категории — 6—8 км, что соответствует времени движения в пределах бассейна в течение 3—5 мин.

В состав проектной документации при ландшафтном проектировании включают специальный линейный архитектурный график.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>