ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ МЕР ПО СОКРАЩЕНИЮ СМЕРТНОСТИ ОТ ТРАНСПОРТНЫХ ТРАВМ

С учетом социально-демографического портрета опрошенных рассмотрим оценку ими факторов ДТП, а также наличие этих факторов у пострадавших в ДТП водителей и пассажиров транспортного средства и пешеходов.

Респонденты были разделены на группы в зависимости от роли в ДТП. К водителям были отнесены те, кто вел: свою легковую или грузовую машину, общественный транспорт, легковое такси, маршрутное такси. Те, кто ехал в легковой машине, маршрутном такси, общественном транспорте, грузовой машине, были объединены в группу «пассажиры». Самостоятельную категорию составили пешеходы. Мотоциклисты и велосипедисты, а также их пассажиры составили отдельную группу.

Наиболее значимыми факторами риска ДТП водители считают управление автомобилем в нетрезвом состоянии и неисправность тормозной системы (4,7 ± 0,2 балла). Фактор получения водительского удостоверения без обучения в автошколе признается водителями также очень значимым (4,5 ± 0,2 балла), но все же несколько менее существенным, чем два предыдущих. По значимости водители приравнивают его к ощущению усталости во время управления автомобилем. Еще два фактора водители выделили как высокозначимые: это превышение разрешенной скорости и отсутствие предупредительного освещения (выключен ближний свет) — 4,3 ± 0,2 балла. Все остальные факторы, преимущественно связанные с посторонней занятостью за рулем, водители считают средними по значимости (разговор по мобильному телефону или с пассажиром) — 3,6 и 3,0 балла, или малозначимыми (курение и прослушивание музыки во время управления автомобилем) — 2,5 и 2,3 балла.

Присутствует вариация оценки факторов ДТП в зависимости от того, присутствовал этот фактор у водителя или нет. Однако это не распространяется на большинство высокозначимых факторов. Например, значимость таких факторов, как неисправность тормозной системы, ощущение усталости за рулем и управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения одинаково высоко (с учетом статистической ошибки) оцениваются как теми респондентами, у которых этот фактор отсутствовал, так и теми, в ДТП которых этот фактор сыграл роль. Возможно, водители, у которых отмеченные риски присутствовали и сыграли свою негативную роль в ДТП с тяжелыми последствиями, потребовавшими госпитализации, изменили свое мнение и стали более адекватно оценивать риски, связанные с данными факторами. Иначе трудно понять человека, который осознает угрозы, связанные с определенными действиями, но не меняет своего поведения.

Исключение из высокозначимых факторов составляют лишь два обстоятельства: отсутствие предупредительного освещения и получение водительского удостоверения без обучения в автошколе. Так, те, кто получил водительское удостоверение таким образом, считают этот фактор существенно менее значимым для риска ДТП (3,7 ± 0,3 балла), чем те, кто прошел обучение в автошколе (4,6 ± 0,3 балла). По-видимому, лица, не прошедшие обучение, склонны недооценивать его, считая опыт более надежным учителем. Аналогично отсутствие предупредительного освещения считают более значимым фактором риска ДТП те, кто включает габаритные фонари, чем те, кто этого не делает. Несмотря на повышение штрафа за это нарушение, некоторые водители по-прежнему игнорируют это правило.

Попытка связать оценку значимости этого фактора со временем ДТП показала, что более высоко оценивают важность данного фактора водители, попавшие в аварию вечером или ночью (4,4—4,5 балла), по сравнению с теми, кто попал в аварию утром и днем (4,0—4,1 балла). Причем эти различия определяются именно водителями, которые не включали габаритных фонарей. Они оценивают значимость данного фактора высоко (4,4—4,5 балла), если попали в аварию вечером или ночью, и ничтожно низко (1,2 балла), если авария случилась утром или днем, тогда как водители, у которых габаритные фонари были включены, оценивают фактор одинаково высоко, независимо от времени наступления аварии. Таким образом, избирательность подхода водителей к включению предупредительного освещения может вести к тому, что при плохой видимости водитель, решивший не включать габаритных фонарей, имеет более высокий риск ДТП.

Среди средне- и малозначимых факторов большинство примерно одинаково (с учетом статистической ошибки) оценивается обеими категориями водителей: и теми, у кого этот фактор присутствовал, и теми, у кого он отсутствовал. Вместе с тем есть три фактора, которые более высоко оцениваются теми, у кого этот фактор риска присутствовал: разговор по мобильному телефону, курение во время вождения, а также автомобильная резина, не соответствующая сезону. Возможно, переоценка значимости этих факторов произошла именно потому, что они повысили риск аварии, приведшей к госпитализации водителя (табл. 10.1).

Таблица 10.1

Оценка водителями факторов риска ДТП с тяжелыми последствиями в зависимости от наличия этого фактора у пострадавших в ДТП водителей, баллов

Оцените, пожалуйста, следующие факторы с точки зрения риска ДТП

Присутствие риска в ДТП, по самооценке водителя

Итого

да

нет

Получение водительского удостоверения без обучения в автошколе

3,7 ± 0,3

4,6 ± 0,3

4,5 ± 0,2

Разговор по мобильному телефону во время управления автомобилем

4,3 ± 0,3

3,5 ± 0,3

3,6 ± 0,2

Разговор с пассажиром во время управления автомобилем

3,3 ± 0,3

2,9 ± 0,3

3,0 ± 0,2

Прослушивание музыки во время управления автомобилем

2,3 ± 0,3

2,3 ± 0,3

2,3 ± 0,2

Курение во время управления автомобилем

3,7 ± 0,3

2,3 ± 0,3

2,5 ± 0,2

Управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения

4,9 ± 0,3

4,7 ± 0,3

4,7 ± 0,2

Ощущение усталости во время управления автомобилем

4,7 ± 0,3

4,5 ± 0,3

4,5 ± 0,2

Превышение разрешенной скорости

4,4 ± 0,3

4,2 ± 0,3

4,3 ± 0,2

Отсутствие предупредительного освещения

3,9 ± 0,3

4,4 ± 0,3

4,3 ± 0,2

Неисправность тормозной системы

4,5 ± 0,3

4,7 ± 0,3

4,7 ± 0,2

Автомобильная резина, не соответствующая сезону

5,0 ± 0,3

3,9 ± 0,3

4,0 ± 0,2

Далее рассмотрим факторы, оценку которым могут дать и водители, и пассажиры. Среди водителей и пассажиров легкового, пассажирского и грузового транспорта наиболее значимыми факторами аварии с тяжелыми последствиями считается перевозка детей без специального кресла (4,6 ± 0,2 балла). Поскольку не было прецедентов, чтобы детей перевозили без кресла, эта оценка относится ко всей выборке водителей и пассажиров. Далее по значимости идут два фактора: отсутствие в машине ремней безопасности или не пристегнутые ремни (4,4—4,5 балла). Трудно представить, чтобы в современных легковых автомобилях не было ремней безопасности, но в опрос включены водители и пассажиры не только легковых автомобилей, но и грузовиков, маршрутных такси и общественного транспорта. Несколько менее значимыми пассажиры и водители считают отсутствие подголовников, а также подушек безопасности. Возможно, это связано с тем, что лишь современные легковые автомобили полностью оснащены и подголовниками, и подушками, тогда как многие виды транспорта не имеют этих средств безопасности.

Как показал опрос респондентов, статистически значимые различия в оценке значимости большинства перечисленных факторов отсутствуют: и автомобилисты, у которых перечисленные факторы риска присутствовали, и те, у кого этих факторов не было, в одинаковой степени определяют значимость перечисленных выше факторов ДТП с тяжелыми последствиями. Исключением из этой закономерности является оценка такого фактора, как отсутствие в машине ремней безопасности. Так, респонденты, попавшие в аварию на машине с отсутствующими ремнями, оценили значимость данного фактора максимально высоко — в 5 ± 0,3 балла, тогда как автомобилисты, ставшие жертвой аварии в машине с ремнями безопасности, оценили этот фактор в 4,4 ± 0,3 балла. Вероятно, повышение оценки значимости данного фактора связано с осмыслением причин и последствий аварии. Однако этому заключению противоречат результаты оценки такого фактора, как ремень безопасности, не пристегнутый во время движения. Во-первых, эта оценка ниже (4,4 ± 0,3 балла), во-вторых, она не различается для тех, кто был и не был пристегнут во время движения. Действительно, наличие ремней безопасности само по себе не спасает от последствий аварии, и если они не пристегнуты, то эффект будет тем же, что и при отсутствии ремней.

Более подробный анализ показал, что причиной данного противоречия является неоднородность совокупности. Так, водители и пассажиры легкового транспорта одинаково оценивают значимость факторов отсутствия и (или) не пристегнутых ремней безопасности, причем независимо от того, были они сами пристегнуты во время движения или нет. Однако водители и пассажиры грузового, общественного транспорта и маршрутных такси, где ремни безопасности, как правило, отсутствуют, максимально высоко оценили значимость данного фактора риска ДТП с тяжелыми последствиями (табл. 10.2).

И в заключение следует остановиться на специфической категории мотоциклистов, велосипедистов и их пассажиров. Те, кто в момент аварии находился в защитном шлеме, считают этот фактор максимально значимым для предотвращения тяжелых последствий ДТП (5,0 ± 0,0 балла), тогда как те респонденты в данной категории, которые не имели защитного шлема, считают этот фактор менее значимым (4,2 ± 0,3 балла). К сожалению, даже госпитализация после аварии не заставила их пересмотреть свое отношение к тем минимальным средствам безопасности, которыми располагает двухколесный транспорт (табл. 10.2).

У пешеходов существенно меньше в сравнении с автомобилистами способов защиты в аварийных ситуациях. Один из них — пересечение проезжей части по специально обозначенному пешеходному переходу, оборудованному светофором. И те респонденты, которые соблюдали данное правило, максимально высоко оценили значимость данного фактора (5,0 ± 0,0 балла). Те респонденты, которые переходили проезжую часть по переходу, который не оборудован светофором, оценивают значимость этого фактора ниже, так же как и те, кто переходил проезжую часть в неположенном месте (4,6—4,7 балла).

Таблица 10.2

Оценка факторов риска ДТП с тяжелыми последствиями в зависимости от наличия этого фактора у пострадавших в ДТП водителей и пассажиров, баллов

Устранимые факторы, вызывающие ДТП

Присутствие риска в ДТП (по самооценке водителя и пассажира)

Итого

да

нет

Отсутствие в машине ремней безопасности

5,0 ± 0,0

4,4 ± 0,3

4,5 ± 0,2

Ремень безопасности, не пристегнутый во время движения

4,5 ± 0,3

4,3 ± 0,3

4,4 ± 0,2

Отсутствие в машине подушек безопасности

4,1 ± 0,3

4,3 ± 0,3

4,2 ± 0,2

Отсутствие подголовника на сиденье водителя и пассажира

4,3 ± 0,3

3,9 ± 0,3

4,1 ± 0,2

Перевозка детей без специального кресла

4,6 ± 0,2

Отсутствие защитного шлема у мотоциклистов, велосипедистов и их пассажиров

4,2 ± 0,3

5,0 ± 0,0

4,7 ± 0,2

Переход проезжей части на запрещающий сигнал светофора все группы пешеходов оценили как максимально значимый фактор риска ДТП с тяжелыми последствиями (5,0 ± 0,0 балла): и те, кто переходил проезжую часть на зеленый сигнал, и те, кто переходил на красный сигнал светофора, и те, кто переходил проезжую часть при неработающем светофоре.

Аналогичным образом оценивается значимость такого фактора, как перебегание проезжей части перед близко идущим транспортом: 5,0 ± 0,0 балла — теми, кто допускал такое рискованное поведение, и 4,8 ± 0,3 балла — теми, кто избегал этого риска.

Таким образом, независимо от того, повышало поведение пешеходов риск ДТП с тяжелыми последствиями или нет, обе группы респондентов одинаково высоко оценивают значимость данных факторов. Возможно, как об этом уже было сказано выше, респонденты, пострадавшие при аварии, переосмыслили свое поведение, в результате которого попали в стационар, и стали более адекватно оценивать факторы риска ДТП с тяжелыми последствиями.

Таким образом, обсуждая маркеры результативности мер по снижению смертности от транспортных травм, следует отметить следующее.

Лица, пострадавшие в ДТП, достаточно высоко оценивают большинство факторов риска транспортных травм с тяжелыми последствиями, зависящих от поведения участников дорожного движения и безопасности транспортных средств (в основном в диапазоне 4—5 баллов по пятибалльной шкале), что свидетельствует об их информированности по данной проблеме.

Вместе с тем явно недооценена значимость посторонней деятельности водителя во время движения (разговор по мобильному телефону или с пассажиром, прослушивание музыки, курение): респонденты считают их средними по значимости или малозначимыми (в диапазоне 2,5—3,5 балла).

В отношении большинства высокозначимых факторов совпадают оценки респондентов с наличием или отсутствием этих факторов в анамнезе ДТП. Это управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, неисправность тормозной системы, чувство усталости за рулем (для водителей), отсутствие или непристегнутые ремни безопасности (для водителей и пассажиров); переход проезжей части в неположенном месте, на красный сигнал светофора, перед близко идущим транспортом (для пешеходов). Таким образом, несоблюдение правил не есть результат незнания — оно мотивировано иными причинами.

В отношении средне- и малозначимых факторов присутствует вариация оценки в зависимости от того, присутствовал этот фактор в анамнезе ДТП пострадавших или нет. Вариация носит двоякий характер. В случаях, когда оценка выше у тех, у кого этот фактор присутствовал при ДТП, можно предполагать, что произошло переосмысление оценки пострадавшими с учетом полученного опыта. В случаях, когда оценка выше у тех, у кого фактор риска отсутствовал, можно говорить о повышении вероятности ДТП, обусловленной незнанием, недостатком информации. Это, прежде всего, недооценка необходимости обучения в автошколе для получения водительского удостоверения, обязательности включения габаритных фонарей, независимо от погоды и времени суток, а также наличия шлемов и у водителей, и у пассажиров мотоциклов и велосипедов.

Далее рассмотрим блок вопросов, связанных с оказанием медицинской помощи пострадавшим. Наиболее типичным временем ожидания сотрудника полиции после наступления ДТП является период от 10 минут до получаса: 45,3 % респондентов отметили этот период ожидания. Быстрее 10 минут и больше получаса ждали сотрудника полиции примерно пятая часть пострадавших (20,9 % и 21,6 % соответственно) . Но следует отметить, что более десятой части пострадавших ожидали приезда сотрудника полиции более часа (12,2 %) (табл. 10.3).

Утром, вечером и ночью время ожидания сотрудника полиции увеличивается, при этом утром возрастает доля ожидавших более получаса, а вечером и ночью особенно возрастает доля длительного ожидания — более часа (13,7 % и 17,2 % соответственно). И если утром и вечером увеличение сроков ожидания полиции можно было бы объяснить трудностями дорожного движения, то ночной трафик является более свободным, и фактор длительного ожидания полиции не зависит от дорожной обстановки.

Первая помощь в подавляющем большинстве случаев оказывается на месте происшествия сотрудниками скорой (60,7 %). Несмотря на обучение водителей, а также сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий дорожных аварий, навыкам оказания первой помощи, практика свидетельствует о незначительном и избирательном прогрессе в этой области. Так, участниками (свидетелями) ДТП первая помощь была оказана в 17,0 % случаев, тогда как сотрудниками полиции — в 5,9 %, а сотрудниками МЧС — в 0,7 % случаев. На травмпункт и больницу пришлось соответственно 8,1 % и 4,4 % случаев оказания первой помощи.

Таблица 10.3

Распределение по времени прибытия после ДТП сотрудников полиции в зависимости от времени суток, в которое произошло ДТП, %

Через сколько времени после ДТП прибыли сотрудники полиции?

Утро (с 07:00 до 12:00)

День (с 12:00 до 17:00)

Вечер (с 17:00 до 22:00)

Ночь (с 22:00 до 07:00)

Общий

итог

В течение 10 минут

27,3

14,3

19,6

24,1

20,9

От 10 минут до получаса

30,3

54,3

47,1

48,3

45,3

От получаса до часа

33,3

22,9

19,6

10,3

21,6

Более чем через час

9,1

8,6

13,7

17,2

12,2

Итого

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

В зависимости от времени транспортного происшествия структура оказания первой помощи различается. Роль участников (свидетелей) ДТП возрастает в вечернее и утреннее время (22,7 % и 19,4 % соответственно), сотрудников полиции — в ночное (11,1 %), а скорой медицинской помощи — днем (66,7 %) (табл. 10.4).

Таблица 10.4

Распределение по месту оказания первой помощи в зависимости от времени суток, в которое

произошло ДТП, %

Где и кем была Вам оказана первая медицинская помощь после травмы?

Утро (с 07:00 до 12:00)

День (с 12:00 до 17:00)

Вечер (с 17:00 до 22:00)

Ночь (с 22:00 до 07:00)

Общий

итог

На месте происшествия сотрудниками полиции

6,5

6,8

11,1

5,9

На месте происшествия сотрудниками МЧС (службы спасения)

"

3,0

"

"

0,7

На месте происшествия свидетелями (участниками) ДТП

19,4

12,1

22,7

11,1

17,0

На месте происшествия сотрудниками скорой помощи

58,1

66,7

61,4

55,6

60,7

Где и кем была Вам оказана первая медицинская помощь после травмы?

Утро (с 07:00 до 12:00)

День (с 12:00 до 17:00)

Вечер (с 17:00 до 22:00)

Ночь (с 22:00 до 07:00)

Общий

итог

В травмпункте

9,7

9,1

4,5

11,1

8,1

В больнице

3,2

7,4

4,4

Другое

3,2

4,5

3,7

3,0

Общий итог

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Таким образом, время, через которое была оказана первая помощь, существенно различается в зависимости от того, кто ее оказывает. Так, если ее оказывают участники (свидетели) ДТП, то первая помощь оказывается в первые 10 минут после аварии, что соответствует рекомендациям ВОЗ и результатам отечественных исследований в отношении прогноза последствий транспортных происшествий. Среднее время оказания первой помощи сотрудниками полиции составляет 18 минут, сотрудниками скорой помощи — 25 минут, если пострадавший первую помощь получает в травмпункте, то среднее время ее получения увеличивается до 41 минуты, а если в больнице — до 63 минут, т. е. через час после происшествия.

При оценке времени оказания первой помощи может возникнуть возражение, что лучше дождаться квалифицированной помощи от врачей скорой, чем оказывать помощь неспециалистам, лишь получившим некоторые навыки. Вместе с тем анализ показал, что в половине случаев на транспортное происшествие выезжает фельдшер, в четверти случаев — врач скорой помощи и лишь еще в четверти — специализированная бригада. Таким образом, в половине случаев, когда на вызов приезжает фельдшер, увеличение времени ожидания скорой медицинской помощи неоправданно, поскольку скорая в составе фельдшера выполняет преимущественно функции транспортировки, а навыки ее по оказанию первой помощи вполне сопоставимы с теми, что получают люди без медицинского образования, прошедшие соответствующее обучение.

С учетом полученных результатов рассмотрим информированность респондентов о мерах по снижению смертности в ДТП, реализуемых в их регионе. Наиболее информированы респонденты о мерах по обучению водителей, сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, приемам оказания первой помощи — 30,3 %. И действительно, судя по результатам опроса, в заметном числе случаев первая помощь была оказана как участниками (свидетелями) ДТП, так и сотрудниками полиции, что существенно сокращает сроки ее оказания. Более четверти респондентов знают о стандартах и новых лечебных технологиях оказания помощи пострадавшим в ДТП. И 15,7 % опрошенных знают о формировании зон ответственности медицинских учреждений на федеральных трассах, независимо от административноОкончание табл. 10.4

территориального деления. Обо всех остальных мерах знают лишь некоторые опрошенные (табл. 10.5).

Таблица 10.5

Информированность респондентов о мерах по снижению смертности от ДТП, реализуемых в регионе, где они проживают, на 100 опрошенных, %

Какие меры по снижению смертности от ДТП реализуются в Вашей области (крае)

Област

ной

центр

Город областного подчинения

Район

ный

центр

Сельское

поселе

ние

Итого

Внедрение в медицинских учреждениях автоматизированных систем, интегрированных с системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций

23,8

1,8

5,7

4,5

Формирование зон ответственности медицинских учреждений на федеральных автомобильных дорогах независимо от административно- территориального деления

4,8

38,2

22,9

15,7

Организация экстренной медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, с использованием вертолетов

3,4

9,5

5,5

11,4

6,1

Внедрение стандартов и лечебных технологий оказания медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП

5,7

42,9

50,9

28,6

26,3

Разработка специальных медицинских укладок для оснащения автомобилей и стационарных постов ДПС ГИБДД, а также вертолетов, участвующих в эвакуации лиц, пострадавших в результате ДТП

3,4

23,8

1,8

2,9

5,1

Обучение водителей, сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, приемам оказания первой медицинской помощи

19,5

47,6

47,3

20,0

30,3

О последней мере лучше всего информированы жители районных центров (38,2 %), о внедрении стандартов и новых технологий лечения — также жители районных центров и городов областного подчинения (50,9 % и 42,9 % соответственно), об обучении навыкам оказания первой помощи — те же группы жителей (около 47 %). В целом обо всех реализуемых мерах лучше всего информированы жители городов, исключая областные центры, где обо всех мерах знают лишь единицы. Даже жители сельских поселений значительно лучше знают о реализуемых мерах по профилактике летальных исходов ДТП, чем проживающие в областных центрах.

Обсуждая маркеры результативности мер по снижению смертности от транспортных травм, следует отметить следующее. Лица, пострадавшие в ДТП, достаточно хорошо осведомлены о большинстве факторов риска транспортных травм с тяжелыми последствиями, зависящих от поведения участников дорожного движения и безопасности транспортных средств (в основном в диапазоне 4—5 баллов по пятибалльной шкале). Вместе с тем явно недооценена значимость посторонней деятельности водителя во время движения (разговор по мобильному телефону или с пассажиром, прослушивание музыки, курение): респонденты считают их средними по значимости или малозначимыми (в диапазоне 2,5—3,5 балла).

В отношении большинства высокозначимых факторов совпадают оценки респондентов с наличием или отсутствием этих факторов в анамнезе ДТП. Это управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, неисправность тормозной системы, ощущение усталости за рулем (для водителей), отсутствие или непристегнутые ремни безопасности (для водителей и пассажиров); переход проезжей части в неположенном месте, на красный сигнал светофора, перед близко идущим транспортом (для пешеходов). Таким образом, несоблюдение правил частью участников дорожного движения не есть результат незнания, а мотивировано иными причинами.

При этом имеется ряд факторов риска, повышение информированности в отношении которых способно снизить риски транспортных происшествий. Это, прежде всего, недооценка необходимости обучения в автошколе для получения водительского удостоверения, обязательности включения габаритных фонарей, независимо от погоды и времени суток, а также наличия шлемов и у водителей, и у пассажиров мотоциклов и велосипедов. Для этих факторов оценка выше теми, у кого фактор риска в анамнезе ДТП отсутствовал.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >