Условия, порядок проведения и результаты испытаний парашютных систем стабилизации

Перед проведением опытных работ на стартовой позиции производилась окончательная подготовка каретки и изделий к пускам. Макет испытуемого объекта устанавливался под заданным углом в горизонтальной плоскости. Настраивалась бортовая радиометрическая аппаратура БРТС-9-7, к которой подключались следующие датчики измерений:

  • • измеритель последовательных интервалов времени (ИПИВ) для измерения скорости движения каретки по треку;
  • • потенциометрический датчик МП-95 для измерения продольных перегрузок, действующих на каретку;
  • • тензодатчики ИС-450 и ЭЗО-74 для измерения угловых перемещений объекта испытаний;
  • • датчик ЛХ412/100 для измерений давления в рабочей полости устройства отделения кожуха ПС;
  • • наземная радиотелеметрическая станция МА-9МК для приема и обработки сигналов отдатчиков, передаваемых БРТС-9-7 через антенное устройство;
  • • скоростная кинорегистрирующая аппаратура (СКС-1М, УЩР-5).

Испытания проводились методом прямых пусков. Разгон каретки

К2(4)-3874 до скорости 200—250 м/с осуществлялся шестью пороховыми двигателями С-24, разгон до скорости 400 ±50 м/с осуществлялся одним ПРД-58. В моменты достижения кареткой расчетной скорости на пассивном участке траектории (после окончания работы двигателей) с ножевого контакта трековой дорожки подавалось напряжение на спецсборку предохранительно-исполнительного механизма 109М5С, обеспечивающего задействование заряда отделения кожуха ПО. С задержкой ~ 0,07 с, необходимой для отстрела кожуха, подавалась команда на расфиксацию макета ОИ. Макет, освобожденный от закрепления на неподвижной основе, получал возможность свободно вращаться в горизонтальной плоскости. Угловое положение макета после расфик- сации фиксировалось датчиками ИС-450 и ЭЗО-74, а также камерами УТЦР, установка которых представлена на рис. 10.33.

Схема расстановки камер УЩР-5 для регистрации положения

Рис. 10.33. Схема расстановки камер УЩР-5 для регистрации положения

объекта испытаний

При этом оценка функционирования узла отделения кожуха, наполняемости и устойчивости парашюта производилась по результатам скоростной киносъемки, а величина усилия, действующего на парашют в процессе наполнения, измерялась тензодатчиками ИС-352.

После выполнения операций, связанных с качественной и количественной оценкой параметров функционирования ОИ, осуществлялась остановка каретки на треке за счет срабатывания тормозных башмаков БТ-ЗММ-2П. Прочность парашюта оценивалась визуально на месте остановки трековой каретки.

Результаты проведенной экспериментальной работы позволили сделать следующие выводы.

  • 1. Парашютная система стабилизации изделия надежно функционировала на всех скоростных режимах движения каретки (V = 200-Н50 м/с) и угловых положениях объекта испытаний (а = 0-^90°);
  • 2. Узел отделения кожуха парашютного отека обеспечивал безотказное вскрытие и вытяжку парашюта в процессе испытаний;
  • 3. Парашют после ввода в действие сохраняет наполненное состояние во время движения и не имеет серьезных тепловых и механических повреждений.
  • 4. Динамические параметры ПСС соответствуют рабочим режимам системы стабилизации ОФ ГЧ и составляют:
    • • коэффициент сопротивления

• коэффициент динамичности

  • • время наполнения парашюта не более 0,35 с;
  • • максимальная нагрузка на парашют в процессе наполнения не превышает 83 710 Н.

На рис. 10.34—10.35 представлены общий вид каретки на старте и после опыта, а на рис. 10.36 показаны основные этапы функционирования парашютной системы стабилизации на дозвуковом и сверхзвуковом режимах движения каретки по ракетному треку.

Общий вид трековой установки в момент старта

Рис. 10.34. Общий вид трековой установки в момент старта

Общий вид каретки после опыта

Рис. 10.35. Общий вид каретки после опыта

Описанная экспериментальная установка может применяться для отработки различных типов стабилизирующих устройств широкого класса боеприпасов и имеет ряд положительных качеств:

  • • применение аэродинамического имитатора полезной нагрузки вместо реальной головной части или ее массового макета расширяет возможности ракетного трека при отработке крупногабаритных ГЧ большой массы и снижает затраты на производство опытных работ;
  • • использование единого силового блока, включающего узлы фиксации и проворота, позволяет воспроизвести все реально возможные варианты ввода и функционирования системы стабилизации головной части, имеющей большой диапазон углов атаки перед включением ПСС;
  • • возможность использования телеметрии и скоростных фотосъемок обеспечивает определение основных аэродинамических характеристик системы стабилизации в условиях динамики (время вскрытия,
Основные этапы ввода в действие парашютной системы стабилизации отрабатываемого изделия (V = 200-^450 м/с)

Рис. 10.36. Основные этапы ввода в действие парашютной системы стабилизации отрабатываемого изделия (VK = 200-^450 м/с)

вытяжки и наполнения парашюта, амплитудно-частотные характеристики системы стабилизации, текущее и максимальное усилия торможения объекта испытаний и т.д.), из анализа которых дается заключение о пригодности использования ее в разрабатываемом изделии.

Одновременно с преимуществами экспериментальная установка имеет и некоторые недостатки, связанные с возможностью аэродинамического влияния Земли, разгонной каретки и конструкции ракетного трека на поведение объекта испытаний. На больших скоростях наиболее существенными возмущающими факторами являются состояние поверхностей рельсов (непараллельность, волнистость, упругость), величина зазора в звене «рельс — башмак» и конструктивные особенности установки (высота размещения объекта испытаний и распределение масс каретки, жесткость и размеры связующих узлов). Под действием возмущающих сил грузовая каретка с закрепленным объектом испытаний совершает поперечные и вращательные колебания относительно центра масс. Колебания сопровождаются резким изменением и перераспределением сил трения в башмаках каретки, а также действием знакопеременных аэродинамических сил, что, в свою очередь, сказывается на параметрах колебаний. Существенное влияние на параметры колебаний грузовой каретки оказывают также упругие колебания рельсовых направляющих, колебания разгонных ступеней, нестационарный характер тяговых характеристик ракетного поезда, эксцентриситет центра масс грузовой каретки с объектом испытаний и точки приложения к ней разгонного усилия, аэродинамическая асимметрия.

Экспериментально установлено, что динамические нагрузки на ОИ, элементы поезда и трекового пути можно снизить (помимо тщательной рихтовки рельсов, конструктивного усовершенствования грузовой каретки) введением в башмаки амортизирующих элементов определенной жесткости (рис. 10.37). В этом случае башмаки, шарнирно соединенные с рамой, снабжаются упругими элементами из листовой резины с жесткостью ~ 1 • 106-^1,3 • 106 кг/м, обеспечивающими амортизацию ОИ в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Схема башмака с амортизацией в горизонтальной и вертикальной плоскостях

Рис. 10.37. Схема башмака с амортизацией в горизонтальной и вертикальной плоскостях:

1 — корпус; 2 — вкладыш; 3 — амортизатор

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >