Обеспечение безопасности при обслуживании воздушного движения

При выполнении полета воздушным судном всегда существует угроза жизни экипажу и пассажирам. Вопрос только в том, каков уровень этой угрозы. Поэтому основная задача обеспечения безопасности полетов состоит в том, чтобы свести к минимуму уровень угрозы или риска. Такой подход характерен для современной мировой концепции обеспечения безопасности полетов. Поэтому прежде чем говорить об особенностях обеспечения безопасности при обслуживании воздушного движения, следует вспомнить теоретические основы безопасности полетов.

Основные понятия теории безопасности полетов при обслуживании воздушного движения, факторы опасности и причины авиационных происшествий

Вопросы обеспечения безопасности функционирования авиационной системы рассматриваются в свете современной мировой концепции безопасности, которая определяет понятие «безопасность полетов» как состояние авиационной системы, при котором фактор риска снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов.

Фактор риска — степень последствий воздействия опасных факторов на авиационную систему, выраженная в виде прогнозируемой вероятности или ее серьезности.

Управление факторами риска для безопасности полетов — оценка и уменьшение последствий воздействия на авиационную систему опасных факторов до наименьшего практически возможного уровня (рис. 2.1).

Риск для безопасности полетов — это количественная характеристика действия опасностей, предназначенная для того, чтобы измерить серьезность последствий влияния на авиационную систему опасных факторов.

При этом риск одновременно оценивается двумя критериями:

• • вероятностью возникновения особой ситуации;
• • тяжестью возможных последствий особой ситуации.

Приемлемый уровень риска подразумевает такой подход, при котором возможность возникновения особой ситуации в полете и потенциальные ее последствия (по величине причиненного ущерба) признаются приемлемыми.

Если степень опасности фактора невозможно снизить до приемлемого уровня риска, то он может рассматриваться как допустимый (наименьший практически возможный).

Допустимый уровень риска предполагает следующие условия:

• • данный риск ниже заранее установленного недопустимого уровня;
• • данный риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня (предприняты все возможные меры в рамках имеющихся или выделяемых ресурсов);
• • выгоды от предпринятых мер по снижению риска значительны, чтобы оправдать принятие такого уровня риска.

Неприемлемый уровень риска означает, что эксплуатация данной авиационной системы в текущих условиях должна быть прекращена до тех пор, пока риск не будет снижен, по крайней мере, до допустимого уровня.

Рис. 2.1. Управление факторами риска для безопасности полетов

В теории безопасности полетов фактором опасности считается любое (реальное или потенциальное) воздействие на какой-либо элемент авиационной системы, способное привести к возникновению особой ситуации в полете и стать причиной авиационного инцидента (далее — АИ) или авиационного происшествия (далее — АП). Отдельные факторы опасности или их совокупность могут приводить к возникновению опасности.

Каждая опасность характеризуется тремя составляющими:

• • серьезностью (степенью опасности);
• • вероятностью возникновения инцидента;
• • совокупностью действий по устранению опасности.

Представленные основы теории безопасности полетов относятся к функционированию авиационной системы, одним из основных элементов которой является подсистема ОВД. Следовательно, обозначенный подход в полной мере применим и к обеспечению безопасности при обслуживании воздушного движения. Необходимо лишь уточнить содержание основных понятий применительно к рассматриваемой сфере деятельности.

Степень опасности можно характеризовать видом той ситуации, которая возникает при ОВД. Ситуации делятся на стандартные и особые.

Особые ситуации — это ситуации, возникающие при ОВД в полете или при наземном движении ВС при действии данной опасности (фактора или их сочетания), которое приводит к снижению безопасности.

Особые ситуации по степени опасности разделяются:

• • на усложненные условия полета;
• • сложные ситуации;
• • аварийные ситуации;
• • катастрофические ситуации.

Усложненные условия полета при ОВД заключаются в незначительном увеличении психофизиологической нагрузки на экипаж и диспетчерскую смену и не вызывают необходимости немедленных действий по изменению плана полетов.

Сложная ситуация при ОВД возникает в том случае, если психофизиологическая нагрузка на экипаж и диспетчера заметно повысилась и для ее устранения необходимы изменения планов полета или другие своевременные правильные действия службы движения.

Аварийная ситуация при ОВД характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на диспетчеров и экипаж и приводит к нарушению нормативных условий безопасности.

Катастрофическая ситуация при ОВД — основной вид особой ситуации, при котором развитие динамической воздушной обстановки неминуемо приводит к гибели людей или потере ВС.

По вероятности возникновения инцидента особые ситуации можно разделить:

• • на повторяющиеся (1СН³);
• • вероятные (1СН³—10~⁵);
• • маловероятные (10~⁵—l(h⁷);
• • крайне маловероятные (lO⁷—lO⁹);
• • практически невероятные (10^-9 и менее).

При этом количественными оценками служат значения вероятности, отнесенные к одному часу ОВД либо к периоду работы данной смены.

Значительную роль в обеспечении безопасности полетов при ОВД играет выявление и учет факторов опасности и причин авиационных происшествий.

Факторы опасности и причины авиационных происшествий.

В системе ОВД факторами опасности являются отклонения от нормальных условий функционирования отдельных элементов этой системы, которые способны привести к АИ и АП. Исходными данными для выявления отдельных отклонений (факторов, порождающих опасности в системе ОВД) служат:

• • материалы расследования АП и АИ;
• • статистические данные об имеющихся отказах радиотехнических средств ОВД и оборудования диспетчерских пунктов;
• • данные о недостатках системы обеспечения полетов и ОВД, включая деятельность персонала обеспечивающих служб;
• • анализ состояния безопасности полетов при ОВД;
• • инструментально-регистрируемые данные, полученные с помощью средств объективного контроля (далее — ОК);
• • нарушения в деятельности диспетчерского состава, выявленные в результате контрольных и инспекторских проверок;
• • частные сообщения (экспертный опрос специалистов);
• • данные анкетного опроса.

Для выявления опасных факторов в системе ОВД необходимо определить:

• • потенциальные источники опасности или ненадежные компоненты системы;
• • звенья элементов системы, где требуется еще более детальное исследование. Такими звеньями в системе ОВД являются подсистемы, связанные с непосредственным УВД.

Факторы опасности должны выявляться и учитываться в первую очередь на уровне службы движения авиапредприятий (диспетчерских смен) и отдельных диспетчеров.

При анализе деятельности диспетчеров в подсистеме непосредственного управления ВД для выявления опасных факторов определяются элементы действий и возможные при этом ошибки. Разделение технологических операций на отдельные элементы дает возможность определить тип ошибок для каждой операции и соответствующие факторы опасности.

К основным опасным факторам, затрудняющим работу диспетчера, относятся:

• • сложные метеоусловия в секторе ОВД, на аэродроме посадки и запасных аэродромах;
• • работа ведомственной авиации, введение ограничений и временных режимов полетов;
• • конфликтные схемы и маршруты полетов;
• • значительное число ВС, не оборудованных ответчиками;
• • значительный разброс скоростей ВС;
• • ограничения в секторе ОВД, наличие запретных зон;
• • массовые сбои воздушного движения и внезапное изменение планов полетов в случае закрытия аэропортов, коридоров и участков трасс по метеоусловиям;
• • большое число смежных секторов, с которыми необходимо согласование планов полетов;
• • плохая разборчивость речи и неустойчивая радиосвязь;
• • нечеткое ведение радиообмена и задержки в выполнении команд экипажами ВС.

Кроме перечисленного факторами опасности являются границы пропускной способности как диспетчеров, так и диспетчерских пунктов. При этом основным показателем пропускной способности диспетчера является рабочая нагрузка в процессе ОВД, а пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) выражается количеством ВС в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.

Детальный анализ ошибочных действий диспетчера, проводимый на уровне технологических операций, представляет собой эффективное средство выявления прямых причин возникновения авиационных происшествий и инцидентов.

Для изучения причин АП и АИ вследствие недостатков организации ОВД необходимо определить:

• • наличие и состояние документации по ОВД, соответствие содержания и структуры документов установленным требованиям;
• • эффективность организации ОВД в конкретной воздушной зоне;
• • уровень профессиональной подготовки диспетчерского состава;
• • качество проведения инструктажа перед заступлением на дежурство;
• • действенность разборов;
• • обеспечение радиосветотехническими средствами и средствами связи, соответствующими данной загруженности зоны ОВД;

• • соблюдение правил и последовательностей выполнения процедур ОВД диспетчерами;
• • своевременность передачи метеорологической информации и порядок обеспечения диспетчера данными о фактическом состоянии погоды.

Кроме того, при оценке качества организации работы диспетчерского состава для выявления возможных причин АП и АИ должны рассматриваться:

• • контролируемое диспетчерскими пунктами воздушное пространство;
• • соответствие размещения диспетчерских пунктов и рабочих мест диспетчеров установленным требованиям;
• • оснащенность диспетчерских смен и пунктов техническими средствами ОВД и их соответствие тактико-техническим характеристикам;
• • укомплектованность диспетчерских смен и пунктов ОВД специалистами и их квалификация;
• • режим работы и отдыха диспетчерского состава.

Причины ошибочных действий диспетчеров, которые могут приводить к АИ и АП при ОВД, выделяют в четыре основные группы:

• 1) профессиональные;
• 2) психофизиологические и поведенческие;
• 3) обусловленные рабочей нагрузкой;
• 4) недостатки в функционировании радиотехнических средств (далее — РТС).

Профессиональные причины вызваны недостаточным уровнем подготовки и низкими профессиональными качествами диспетчера. К ним относятся:

• • неопытность, неумение действовать в сложной воздушной обстановке при возникновении конфликтных ситуаций в процессе ОВД;
• • недостатки в восприятии информации и ее оценке;
• • ошибки при принятии решений.

Психофизиологические и поведенческие причины определяются поведением диспетчера в процессе его деятельности и включают:

• • невнимательность;
• • недисциплинированность;
• • отсутствие самоконтроля;
• • забывчивость;
• • небрежность и т. д.

Причины, обусловленные высокой рабочей нагрузкой, связаны, в первую очередь с наличием, так называемых периодов в движении воздушных судов, когда объем задач, требующих решения, вступает в противоречие с возможностями диспетчера. Кроме того, необходимо учитывать и такой фактор, как утомление под воздействием продолжительной и высокой рабочей нагрузки.

Причины, связанные с недостатками в функционировании технических средств, обусловлены отсутствием непрерывного и устойчивого радиолокационного обзора воздушного пространства в зоне ОВД, трудностями в идентификации отметок целей на экране, недостатками средств отображения информации и несовершенством конструкции оборудования рабочих мест.

Для своевременного выявления и устранения причин АП и АИ во всех структурах системы ОВД осуществляется учет, анализ и оценка состояния безопасности.