4.7. Формирование транспортной составляющей стоимости запасов и пути ее сокращения

Величина транспортной составляющей себестоимости приобретаемых запасов зависит от нескольких факторов, среди которых:

• – виды транспорта;
• – типы подвижного состава;
• – размеры отправок;
• – расстояние перевозки и др.

Как было отмечено выше, стоимость транспортировки в пересчете на единицу перевозимого груза убывает с ростом размера отправки. Часто данный факт необъективно используется для обоснования закупок увеличенных партий вместе с дополнительной возможностью получения оптовых скидок. При этом не учитывается характер изменения суммарных затрат, связанных с товародвижением, и общих результатов деятельности компании. Негативные последствия таких необдуманных стратегий могут быть очень серьезными: рост уровней товарных запасов (в том числе неликвидных), снижение их скорости обращения и, как следствие, резкое увеличение затрат, связанных с нахождением товаров на складах (в ожидании реализации), значительно превышающих экономическую выгоду от приобретения увеличенных партий.

С другой стороны, выбор потребителями (по различным критериям) адекватной схемы доставки с использованием модели оптимального размера заказа позволяет существенно сокращать транспортные расходы, которые участвуют в формировании себестоимости приобретаемых товаров.

Рассмотрим процесс формирования стоимости транспортировки более подробно на примере доставки закупаемых ресурсов организациями федерального железнодорожного транспорта (ФЖДТ). Кроме некоторых недостатков, связанных главным образом с тем, что перевозчик относится к субъектам естественных монополий, данный вид транспорта обладает рядом очевидных достоинств, таких как высокая провозная способность и сравнительно низкие тарифы. Относительно единицы транспортируемого груза железнодорожные перевозки экономически более выгодны, однако они связаны с необходимостью увеличения размеров закупаемых партий в среднем в 2,5–3 раза, если их сравнивать с автотранспортом.

Выделим возможные оптимизационные решения в логистике снабжения при организации транспортировки закупаемых товаров железнодорожным транспортом.

• 1. Выбор минимального расстояния, за пределами которого перевозка грузов железнодорожным транспортом экономически оправдана.
• 2. Максимальное использование грузовместимости подвижного состава.
• 3. Перевозка возможно большими партиями (повагонными, групповыми).
• 4. Эффективное использование подъездных путей необщего пользования и фронтов погрузки-выгрузки.
• 5. Оптимизация времени пользования подвижным составом при осуществлении погрузо-разгрузочных операций.
• 6. Совместное планирование поставщиками и потребителеми отгрузок (отправок) материальных ресурсов.
• 7. Аутсорсинг (инсорсинг) дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов.

При железнодорожных перевозках перемещение предметов снабжения происходит в несколько функционально обособленных этапов, а методика определения провозных плат предполагает достаточно сложные расчеты с применением Тарифных руководств (ТР) Прейскуранта 10-01 Транспорт ного устава железных дорог (ТУ ЖД) (рис. 4.9). Сформировав представление о некоторых специфических особенностях данной методики, можно добиться более эффективного использования всех преимуществ, которые предоставляет железнодорожный транспорт, особенно в качестве альтернативы автомобильным перевозкам.

Рис. 4.9. Формирование стоимости перевозки закупаемых товаров железнодорожным транспортом^[2]

Определим как "предварительную" перевозку (этап 1) маневровые операции на подъездных путях поставщика, на путях покупателя – как "заключительную" (этап 3). "Основной" перевозкой назовем передвижение сформированных грузовых составов от станции отправления до станции назначения (этап 2).

В целом комплекс операций на подъездных путях необщего пользования определяют как дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, среди которых выделяют следующие:

• – маневровая работа по подаче и уборке вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей;
• – погрузо-разгрузочные работы, хранение прибывших грузов на станциях назначения, взвешивание груза;
• – объявленная ценность груза, его сопровождение и охрана;
• – переадресовка груза и др.

Однако для примера рассмотрим случай, когда грузоотправители и грузополучатели имеют (являются балансодержателями) всю необходимую складскую инфраструктуру, в том числе подъездные железнодорожные пути.

Этап 1. Маневровые (дополнительные) операции на подъездных путях грузоотправителя (поставщика) будут включать в себя такие элементы, как подача на соответствующий фронт (к местам хранения) порожних вагонов под погрузку, их уборка по завершении грузовых операций, сопутствующий перевод стрелок но ходу движения состава и пр. Стоимость предварительной перевозки будет складываться из следующих составляющих:

• – стоимость маневровых операций, определяемая по ТР № 3 "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов";
• – стоимость платного пользования подвижным составом (простоя), определяемая по ТР № 2 "Плата за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта".

Тарифное руководство № 3 предполагает диверсификацию ставок сборов за подачу и уборку вагонов для случаев различной балансовой принадлежности как локомотива, осуществляющего расстановку вагонов по фронтам погрузки- выгрузки, так и путей необщего пользования. Кроме того, определение ставок может отличаться в зависимости от условий договора на эксплуатацию подъездного пути (табл. 4.27 и 4.28):

• – по среднесуточному вагонообороту (группе подъездного пути) и расстоянию подачи в оба конца. Сборы за подачу и уборку вагонов уплачиваются по итогам месяца исходя из количества календарных дней, умноженных на соответствующую ставку, независимо от того, осуществлялись маневровые операции в какие-то отдельные дни или нет;
• – за каждый выход локомотива и суммарного количества вагонов в одной подаче (для случая нерегулярных поступлений грузов и, соответственно, малоинтенсивного использования подъездного пути).

Таким образом, получаем четыре альтернативных варианта расчета стоимости дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов.

Таблица 4.27

Ставки сборов за подачу и уборку вагонов на железнодорожные подъездные пути, которые не принадлежат железным дорогам, локомотивом, принадлежащим организации ФЖДТ, руб/сут. (фрагмент)

Таблица 4.28

Ставки сборов за подачу и уборку вагонов на железнодорожные подъездные пути, которые не принадлежат железным дорогам, локомотивом, принадлежащим организации ФЖДТ (за один выход локомотива), руб. (фрагмент)

Очевидно, что переход от затрат, связанных с оплатой дополнительных операций на фронтах погрузки-выгрузки, которые выражены в руб/сутки, к затратам, имеющим размерность в руб/ед. запаса, будет связано с рядом объективных трудностей, поскольку потребует найти адекватную базу отнесения.

Группа подъездного пути (среднесуточный вагонооборот) на текущий год определяется по результатам работы грузоотправителя (грузополучателя) в прошедшем году:

(4.25)

где QВ – количество поданных и убранных вагонов за прошедший год; N – количество дней в этом году.

Расстояние подачи вагонов в оба конца указывается в договоре на эксплуатацию подъездного пути (подачи- уборки вагонов) между грузополучателем и организацией ФЖДТ в соответствии с паспортом подъездного пути.

Ставка за пользование вагонами прогрессивно увеличивается в зависимости от срока нахождения подвижного состава под погрузкой (выгрузкой), что свидетельствует о необходимости оптимизации по времени процесса приемки поступающих грузов в целях предупреждения неоправданно высоких затрат по соответствующим статьям (табл. 4.29).

Таблица 4.29

Базовые ставки платы за пользование грузовыми вагонами, руб/ч^[3]

Пример^[6]

Предприятие-поставщик отправил в адрес покупателя партию щебня гранитного фракции 5–20 мм в количестве 140 т по цене 1000 руб/т. Подъездные пути поставщика относятся ко II группе (0,5-1,5 ваг/сут.), а расстояние подачи в оба конца (от промышленной станции и обратно) составляет 9 км. Вагоны общего парка находились под погрузкой на складе в течение 3,5 ч. Рассчитаем долю затрат, приходящуюся на тонну поставляемого щебня, связанных с маневровыми операциями по подаче-уборке вагонов на этапе предварительной перевозки.

По строке, соответствующей II группе подъездных путей (см. табл. 4.27), и столбцу, соответствующему расстоянию подачи ("свыше 9 до 10"), находим ячейку с суточной ставкой – 669,7 руб/ сут. Для определения месячной суммы платы поставщика за дополнительные операции, связанные с перевозкой груза, проведем следующие вычисления:

669,7 руб/сут. • 30 сут. • 2,376 • 1,18 = 56 329 руб/мес.

где 30 – количество дней в месяце: 2,376 – повышающий коэффициент к базовым ставкам, действующий на момент расчетов (принят условно); 1,18 – НДС 18%.

По строке времени пользования (см. табл. 4.29), соответствующей 3,5 ч. ("до 12 часов") и столбцу, соответствующему универсальному подвижному составу ("1"), находим почасовую ставку оплаты за пользование – 10,9 руб/ч. Для определения фактической платы поставщика за пользование вагонами при осуществлении погрузки проведем следующие вычисления:

10,9 руб/ч • 3,5 ч • 2,124 -1,18 = 96 руб/ваг.,

где 2,124 – повышающий коэффициент к базовым ставкам, действующий на момент расчетов (принят условно).

Допустим, что перевозка осуществлялась в универсальном полувагоне модели 12-127, образца 1989 г., грузоподъемность которого составляет 70 т. Таким образом, поставщику для отправки щебня в адрес покупателя потребовалось 2 полувагона, суммарное пользование которыми обошлось в 192 руб. (2 ваг. по 96 руб.).

Полученные суммы отнесем на тонну отправленного щебня на основании средних значений грузооборота и грузоподъемности вагона (поскольку доля затрат на предварительную и заключительную перевозки обычно намного меньше отпускной стоимости продукции). II группе подъездного пути соответствует среднесуточная подача от 0,5 до 1,5 ваг. (от 15 до 45 ваг/мес.), или в среднем 30 ваг. Для определения среднего тоннажа грузов в одном вагоне, отправляемого данным поставщиком (подаваемого в его адрес), необходима статистическая информация о поступлении и выбытии грузов железнодорожным транспортом за некоторый период, которая должна иметься или на складе, или в бухгалтерии.

Допустим, этот показатель равен 60 т. Тогда грузооборот поставщика будет равен 1800 т (30 ваг. но 60 т), а стоимость дополнительных операции, связанных с перевозкой грузов в пересчете на 1 т, составит 31,3 руб. (56 329 руб/мес. / 1800 т). Суммарная стоимость предварительной перевозки щебня на подъездных путях поставщика

31,3 руб/т • 140 т +192 руб. = 4574 руб., или 33 руб. на 1 т.

Этап 2. Плата за перевозку грузов по магистральным путям железных дорог (стоимость основной перевозки) будет складываться из стоимости выполнения начально-конечных и движенческих операций, определяемых по ТР № 4 ("Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом"). При этом будут учитываться расстояния между станциями отправления и назначения (промышленные станции, осуществляющие грузовую коммерческую работу), которые определяются по ТР № 1 ("Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог").

Под начально-конечными операциями понимают комплекс подготовительно-заключительных мероприятий, необходимых при организации перевозок, а также действия по содержанию соответствующей инфраструктуры, такие как:

• – маневровая работа по расформированию поездов, по предназначению вагонов и грузов, подгруппировка вагонов для подачи под погрузку (выгрузку) грузоотправителям (грузополучателям) или на выставочные (приемо-сдаточные) пути железнодорожной станции;
• – уведомление потребителей о прибытии груза и о подаче вагонов на железнодорожные пути необщего пользования или к фронтам погрузки (выгрузки);
• – расходы по содержанию технологических центров по обработке перевозочных документов (ТехПД);
• – текущий ремонт вагонов общего парка при подготовке их под погрузку, техническое обслуживание вагонов, их осмотр для подачи грузоотправителям;
• – по содержанию и ремонту станционных путей, устройств сигнализации, централизации и связи, вагонов общего парка, локомотивов и др.

Под движенческими операциями понимается непосредственное перемещение грузовых поездов по магистральным путям между транзитными пунктами железных дорог.

На железнодорожном транспорте классифицируются следующие виды грузовых отправок:

• • мелкая – количество груза, предъявляемого к перевозке, не требует предоставления отдельного вагона или контейнера (тарифицируется по отдельным схемам);
• • повагонная – количество груза, предъявляемого к перевозке, требует предоставления отдельного вагона;
• • сборная повагонная отправка – количество груза разных наименований и позиций номенклатуры, предъявляемого к перевозке в адрес одного грузополучателя, требует предоставления отдельного вагона (тарифицируется по схемам для повагонных отправок);
• • групповая – количество груза, предъявляемого к перевозке, требует предоставления более одного вагона, но менее маршрутной отправки;
• • маршрутная – количество груза, предъявляемого к перевозке, требует предоставления вагонов в количестве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов (отдельных составов) по массе или длине.

Определение платы за отправку производится по следующей формуле с учетом данных, указанных в табл. 4.30:

П=A+B•L, (4.26)

где А – ставка за начально-конечные операции, руб/отправка (вагон, т, контейнер); В – ставка за движенческие операции, руб/отправко-км (вагоно-км, т-км, контейнеро- км). Устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона; L – среднее поясное расстояние перевозки, км (определяется по ТР № 4).

Таблица 4.30

Ставки платы за перевозку грузов по Тарифным руководствам № 1 и № 4 для повагонных отправок (фрагмент)

Примечание. Р – масса груза, т; К, – коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки:

• – при L ≤ 160 км КL = 1,23;
• – при 160 км < L < 3000 км
• – при L ≥ 3000 км КL = 0,87.

В методике под инфраструктурой железнодорожного транспорта (И) понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования; железнодорожные станции; устройства электроснабжения, связи, системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы; систему управления движением и иные обеспечивающие сооружения.

В общем случае грузоотправители, поставляющие продукцию в вагонах общего парка, при расчете плат за оправки должны использовать как тарифы группы "И" (инфраструктура), так и тарифы группы "В" (вагоны). Если же грузоотправители располагают собственным парком подвижного состава или арендуют его у других собственников, то при расчете плат за грузовые оправки они должны руководствоваться только тарифами группы "И".

Стоит отметить, что данная методика также достаточно подробно регламентирует перевозки в специализированном подвижном составе, таком как цистерны, рефрижераторные вагоны, вагоны-самосвалы (думпкары) и др., определяя применение большого количества разнообразных тарифных схем. При этом грузы подразделяются в соответствии с кодами Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). В основу их разделения по тарифным классам заложен принцип перевозки грузов примерно в одинаковых условиях и оцениваемых, как правило, по одному и тому же тарифу (табл. 4.31).

Таблица 4.31

Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (фрагмент)

Если масса груза и вагоне меньше или равна МВН, то плата для универсальных вагонов определяется за эту норму. В тех случаях, когда масса груза в вагоне превышает МВН, плата определяется за массу груза в вагоне. Если против кода позиции и ее наименования указано "r/π" (грузоподъемность), плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъемности вагона в тоннах.

Для первого тарифного класса, к которому относится большинство навалочных (сыпучих) грузов, применяются понижающие коэффициенты к платам по тарифам группы "И" (табл. 4.32), а к грузам третьего класса – повышающий 1,74.

Таблица 4.32

Коэффициенты, применяемые при определении платы за перевозки грузов для первого тарифного класса (к тарифам группы "И")

Кроме того, в зависимости от количества вагонов в отправке к платам по тарифам группы "И" применяются поправочные коэффициенты, приведенные в табл. 4.33, свидетельствующие о дополнительной возможности снижения стоимости транспортировки в пересчете на единицу перевозимого груза.

Таблица 4.33

Поправочные коэффициенты к платам по тарифам группы "И" в зависимости от количества вагонов в отправке

Пример

К условиям примера организации предварительной перевозки (на этапе 1), добавим расстояние от станции отправления до станции назначения (L) – 1000 км. Определим провозную плату, для чего из табл. 4.30 по строке, соответствующей схеме "И1" (по условиям примера – полувагоны общего парка), находим стоимость начально-конечных (А) – 2131 руб/ваг. и формулу тарифной схемы для движенческих операций (Д):

где 70 т – масса щебня в одном полувагоне; 1,012 – коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций, определяемый по формуле, указанной в примечании к табл. 4.30, для расстояния от 160 до 3000 км:

По формуле (4.26) определим суммарную стоимость начальноконечных и движенческих операций за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД:

где 0,75 – понижающий коэффициент для щебня, который согласно ЕТСНГ относится к грузам первого тарифного класса и с учетом расстояния перевозки (см. табл. 4.32); 2,124 – повышающий коэффициент к базовым ставкам, действующий па момент расчетов (принят условно); 1,01 – повышающий коэффициент за групповую отправку двух вагонов (см. табл. 4.33).

Далее по строке табл. 4.30, соответствующей тарифной схеме "В4" (полувагоны универсальные), находим в ячейке стоимость начально-конечных – 1126 руб. за вагон и формулу для расчета движенческих операций за использование вагонов общего парка:

По формуле (4.26) определим их стоимость:

Складываем стоимости начально-конечных и движенческих операций за использование инфраструктуры и вагонов, умножаем на 2 ваг., прибавляем НДС и получаем суммарную провозную плату за основную перевозку щебня по магистральным путям ОА́О "РЖД":

или 433 руб. в пересчете на 1 т.

Этап 3. Методика расчета сборов и плат за выполнение маневровых (дополнительных) операций на подъездных путях грузополучателя (покупателя) аналогична рассмотренной для предварительной перевозки (этап 1). Стоимость заключительной перевозки будет складываться из следующих составляющих.

• 1. Стоимость маневровых операций (подача на соответствующий фронт вагонов под выгрузку, их уборка но завершении грузовых операций, сопутствующий перевод стрелок по ходу движения состава и пр.), определяемая по ТР № 3 "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов" (см. табл. 4.27 и 4.28).
• 2. Стоимость платного пользования подвижным составом (простоя), определяемая по ТР № 2 "Плата за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта (см. табл. 4.29).

Пример

Добавим к условиям примера группу подъездных путей покупателя – I (до 0,5 ваг/сут. вкл.), а расстояние подачи в оба конца (от промышленной станции и обратно) – 2 км. Вагоны общего парка находились под выгрузкой на складе в течение 15 ч.

По строке, соответствующей I группе подъездных путей (см. табл. 4.27), и столбцу, соответствующему расстоянию подачи ("свыше 1 до 2"), находим ячейку с суточной ставкой – 74,8 руб/ сут. Для определения месячной суммы платы покупателя за дополнительные операции, связанные с перевозкой груза, проведем следующие вычисления:

74,8 руб/сут. -30 сут. • 2,376• 1,18 = 6291 руб/мес.

По строкам времени пользования (см. табл. 4.29) "до 12 ч", "13–24 ч" и столбцу, соответствующему универсальному подвижному составу ("1"), находим почасовые ставки оплаты за пользование – 10,90 (для первых 12 ч) и 19,1 руб/ч (для времени с 12 до 15 ч). Определим фактическую плату покупателя за пользование вагонами при осуществлении выгрузки щебня:

(10,9 руб/ч 12 ч + 19,1 руб/ч • 3 ч) • 2 ваг. • 2,124 -1,18 = 943 руб.

Аналогично предварительной перевозке отнесем на тонну закупленного щебня полученные суммы. I группе подъездного пути соответствует среднесуточная подача до 0,5 ваг. включительно (до 15 ваг/мес.), или в среднем 8 ваг. Допустим, что средний вес груза в одном вагоне, подаваемого в адрес покупателя, равен 60 т. Тогда грузопоток покупателя будет равен 480 т, а стоимость дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов в пересчете на 1 т составит 13,1 руб.

Суммарная стоимость предварительной перевозки щебня на подъездных путях поставщика

13,1 руб/т • 140 т + 943 руб. = 2777 руб., или 20 руб. на 1 т.

Таким образом, общие затраты покупателя на приобретение щебня будут складываться из отпускной стоимости поставщика и стоимостей перевозки на всех трех этапах:

1000 руб/т • 140 т + 4574 руб. + 60 630 руб. + 2777 руб. = 207 981 руб.

При этом за счет перевозки стоимость тонны поставленного щебня увеличилась на 486 руб., т.е. почти в 1,5 раза. Рассмотрим доли затрат на закупку в полной себестоимости 1 т и доли транспортных расходов в общей стоимости перевозки (рис. 4.10):

Рис. 4.10. Доли затрат на закупку в полной себестоимости 1 т щебня (a) и доли транспортных расходов в общей стоимости перевозки (б)

В случае организации доставки товаров железнодорожным транспортом за счет поставщика его обязательства будут считаться исполненными после завершения предварительной и основной перевозок. Организация заключительного этапа (этап 3) является предметом взаимоотношений потребителя и железнодорожной станции, к которой примыкают его подъездные пути. Стоимость подачи вагонов под выгрузку списывается с соглашения потребителя в соответствующем филиале ОАО "РЖД" и может зависеть от расстояния подачи в оба конца и среднесуточного вагонооборота (количества вагонов в подаче).

Кроме того, время нахождения железнодорожных вагонов под выгрузкой оплачивается исходя из фактического времени выполнения грузовых и маневровых операций, которое зависит от специфики работы станции и применяемой технологии погрузо-разгрузочных работ потребителем.

Таким образом, стоимость заключительной перевозки относится на счет покупателя и не является обязательством поставщика, поскольку зависит от большого количества локальных факторов и не является постоянной (заранее предсказуемой) величиной. Данный аспект необходимо учитывать при ценообразовании для целей дальнейшей реализации приобретаемого товара. Стоит отметить, что в процентном отношении для перевозок относительно дешевых (объемных) грузов на достаточно короткие расстояния (до 500 км) – доля затрат на выполнение заключительной перевозки может доходить до 10% в стоимости единицы товара. Очевидно, что игнорирование данного факта при формировании полной себестоимости (ТСО – Total Cost of Ownership) предметов снабжения и расчете перспективных наценок для сбытовых подразделений может привести к некорректным результатам и фактически более низкой рентабельности продаж по сравнению с ожидаемой.

Разнообразие схем и большое количество организаций – агентов железной дороги, выполняющих дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на подъездных путях необщего пользования, усложняет разработку и применение унифицированного подхода к учету соответствующих затрат и их отнесения на единицу приобретаемого товара. Как правило, такие затраты не включаются в себестоимость, а косвенным образом уменьшают доходы от текущей деятельности предприятия в отчетном периоде. Обычно подача вагонов к фронтам выгрузки и их уборка осуществляются либо локомотивами железнодорожных станций, выполняющих грузовые операции, либо локомотивами предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ).

Если расстановку вагонов по фронтам выгрузки (погрузки) осуществляют ППЖТ (в случае отсутствия у грузовой станции собственных локомотивов), то плата за подачу и уборку вагонов может определяться исходя не из среднесуточного вагонооборота, а из количества перевезенного груза. Например, в рублях за тонну (вагон), хотя объективно затраты на организацию и осуществление маневровых операций не связаны напрямую с количеством перевезенного груза.

Как правило, ППЖТ являются хозрасчетными организациями, имеющими различные формы собственности, которые самостоятельно определяют стоимость перевозки грузов исходя из плановой рентабельности, а их деятельность зачастую не упорядочена действующими нормативными документами. Ставки сборов существенно отличаются для разных районов или даже участков, обслуживаемых одним ППЖТ, и поэтому соответствующие затраты при условии регулярного и интенсивного использования подъездного пути могут оказаться значительно выше регламентированных.

С одной стороны, ППЖТ заключает с промышленной станцией договор на эксплуатацию подъездного пути, по которому взаиморасчеты сторон осуществляются по ставкам Прейскуранта 10-01. С другой стороны, ППЖТ и собственник подъездных путей необщего пользования заключают договор на подачу и уборку вагонов, стоимость услуг по которому уже не регулируется ТУ ЖД.

В этом случае целесообразно решить задачу "делать или покупать" {маке or buy) в отношении операций по подаче и уборке вагонов. Транспортный устав железных дорог предусматривает использование собственного локомотива для перевозки грузов от выставочных путей станции или места примыкания подъездного пути предприятия. В частности, необходимо при заданных (или перспективных) количествах подаваемых в плановом периоде вагонов (объемах перевозимого груза) сравнить стоимость услуг ППЖТ и себестоимость выполнения аналогичных операций собственными силами. В общем случае можно определить точку безубыточности, сверх которой приобретение и эксплуатация собственного (арендованного) локомотива будут экономически оправданы (рис. 4.11).

Рис. 4.11. Определение точки безубыточности для выполнения операций по подаче и уборке вагонов собственным локомотивом

Количество единиц перевозимого груза, соответствующего точке безубыточности (т), можно определить по формуле

где Зпост, Зпер – постоянные затраты предприятия в плановом периоде и переменные издержки на единицу перевозимого груза при самостоятельной эксплуатации подъездного пути; Сст – стоимость перевозки единицы груза силами сторонней организации (но договору на подачу-уборку вагонов).

Если размеры вагонооборота (грузооборота) предприятия находятся за пределами точки безубыточности, можно говорить о целесообразности проведении инсорсинга маневровых операций.

Аналогичным образом можно определить размер возможной прибыли (убытка) предприятия при сравнении стоимости перевозки груза локомотивом ППЖТ, переменных и совокупных постоянных затрат в плановом периоде при самостоятельной эксплуатации подъездного пути и записать следующим образом:

где для П < 0 перевозки собственным локомотивом убыточны, для П > 0 инсорсинг маневровых операций экономически оправдан.

(4.27)

(4.28)

При расчете себестоимости выполнения операций по подаче и уборке вагонов собственными силами необходимо учитывать дополнительные затраты, которые будет нести предприятие: амортизация вновь вводимых объектов основных средств (локомотив, производственная база), эксплуатационные расходы (топливо, ГСМ, запчасти), заработная плата (машинист, составитель поездов) и др.

Кроме того, необходимо принимать во внимание, что переменные издержки на единицу перевозимого груза уменьшаются с увеличением количества вагонов в подаче. Этот факт может быть использован для нахождения оптимального режима эксплуатации подъездного пути при планировании поступления и оправки грузов железнодорожным транспортом. Капитальные затраты должны окупиться за счет экономии, получаемой при отказе от услуг ППЖТ. Также стоит учесть, что в этом случае необходимо заключить договор со станцией примыкания подъездного пути (управлением железной дороги) на подгруппировку вагонов, прибывающих непосредственно в адрес предприятия.

Плата за пользование вагонами общего парка ОАО "РЖД" исчисляется с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки или выгрузки до момента получения железнодорожной станцией уведомления о готовности вагонов к уборке. В случае расстановки вагонов силами ППЖТ подгруппировка вагонов по грузополучателям осуществляется за пределами границы станции (промзонах), время которой входит в оплачиваемое время пользования вагонами и перекладывается на владельцев подъездных путей (получателей). Поэтому фактическое время пользования, за которое вагоны могут быть выгружены по минимальной ставке, может оказаться значительно меньше первых 12 ч. Этот факт также говорит в пользу выполнения подачи и уборки вагонов собственными силами.

Пример

Предприятие "Ленснабсбыт" имеет собственные подъездные пути и получает грузы ж/д транспортом со станции Волковская Октябрьской железной дороги через "Промышленное предприятие железнодорожного транспорта" ("ППЖТ") (табл. 4.34). Расстояние подачи в оба конца составляет 6 км, а среднее количество вагонов в подаче – 2. Кроме того, ППЖТ ежемесячно выставляет счет за перевод стрелок по пути следования и прочие услуги в размере 10 000 руб.

Таблица 434

Основные характеристики грузопотоков предприятия

Альтернативным вариантом является приобретение маневрового локомотива, заключение договора на подгруппировку вагонов со станцией Волковская, прибывающих в адрес "Ленснабсбыт" и отказ от услуг ППЖТ.

Перечень необходимых единовременных (инвестиционных) затрат "Ленснабсбыт" по организации подачи-уборки вагонов собственными силами приведен в табл. 4.35, а перспективные (предполагаемые) характеристики грузопотоков – в табл. 4.36. Однако перечень текущих затрат предприятия расширится и будет включать статьи, представленные в табл. 4.37.

В результате решения задачи "делать или покупать" необходимо определить, имеет экономическую эффективность инсорсинг маневровых операций или же стоимость услуг ППЖТ при существующем объеме подачи и уборки вагонов, ниже себестоимости аналогичных услуг, оказываемых собственными силами.

Таблица 4.35

Перечень единовременных (инвестиционных) затрат, связанных с инсорсингом маневровых операций

Таблица 4.36

Перспективные (предполагаемые) характеристики грузопотоков "Ленснабсбыт"

Таблица 4.37

Перспективные текущие затраты предприятия по подаче-уборке вагонов

Решение. По данным табл. 4.34 определим суммарные затраты предприятия на подачу-уборку и пользование вагонами за месяц, отражающие существующую ситуацию: 203 200 руб. (стоимость подачи-уборки) + 14 400 руб. (платное пользование) + 10 000 руб. (перевод стрелок) = 227 600 руб.

Используя данные табл. 4.35–4.36, рассчитаем перспективные (альтернативные) суммарные затраты предприятия на подачу- уборку и пользование вагонами для случая эксплуатации собственного локомотива за соответствующий период:

• – переменные: 8500 руб. (дизтопливо) + 38 000 руб. (подгруппировка) + 5 500 руб. (платное пользование) = 52 000 руб., или 10,2 руб/т
• – постоянные: 80 600 руб. (ФОТ) + 18 000 руб. (ЗИП^[9]) = 98 600 руб.

Итого: 150 600 руб.

Тогда ежемесячная экономия предприятия от осуществления инсорсинга маневровых операций составит: 227 600 – 150 600 = 77 000 руб., или 924 000 руб/г.

Для общего случая по формуле (4.27) рассчитаем точку безубыточности, соответствующую количеству груза, перевозка которого собственными силами будет экономически оправдана:

при существующем грузообороте предприятия 5080 т.

Простой срок окупаемости инвестиций можно определить как отношение общего объема капиталовложений (1 830 000 руб.) и годового экономического эффекта (924 000 руб.): примерно 2 года.

• [1] Раздел подготовлен с использованием материалов официального сайта ОАО "РЖД": URL: rzd.ru
• [2] Базовые ставки Тарифных руководств Прейскуранта 10-01 ТУ ЖД не включают в себя НДС и повышающие коэффициенты, действующие на момент расчета стоимости перевозки грузов, которые устанавливаются в соответствии с приказами Федеральной службы по тарифам.
• [3] Крытые, платформы, полувагоны.
• [4] Крытые, платформы, полувагоны.
• [5] Рефрижераторные вагоны с числом осей 16 и более.
• [6] Пример носит условный характер и не учитывает некоторых специфических особенностей при определении провозных плат и сборов но Прейскуранту 10-01, а иллюстрирует количественный состав транспортных расходов в стоимости перевозки и возможные способы их отнесения на единицу закупаемого запаса при формировании общих затрат на владение (ТСО – Total Cost of Ownership).
• [7] Время нахождения вагонов под выгрузкой сократится за счет исключения дополнительного технологического времени, которое ППЖТ затрачивало на сортировку вагонов по грузополучателям в промзонах, за пределами станционных путей, но входящее в платное пользование.
• [8] Определена исходя из нормативов расхода топлива 0,3 кг/мин при скорости движения 10–15 км/ч одиночных тепловозов в режиме тяги по станционным и деповским путям по кн. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.
• [9] Запасные части, инструменты и принадлежности.