Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Логистика снабжения

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

4.7. Формирование транспортной составляющей стоимости запасов и пути ее сокращения

[1]

Величина транспортной составляющей себестоимости приобретаемых запасов зависит от нескольких факторов, среди которых:

  • – виды транспорта;
  • – типы подвижного состава;
  • – размеры отправок;
  • – расстояние перевозки и др.

Как было отмечено выше, стоимость транспортировки в пересчете на единицу перевозимого груза убывает с ростом размера отправки. Часто данный факт необъективно используется для обоснования закупок увеличенных партий вместе с дополнительной возможностью получения оптовых скидок. При этом не учитывается характер изменения суммарных затрат, связанных с товародвижением, и общих результатов деятельности компании. Негативные последствия таких необдуманных стратегий могут быть очень серьезными: рост уровней товарных запасов (в том числе неликвидных), снижение их скорости обращения и, как следствие, резкое увеличение затрат, связанных с нахождением товаров на складах (в ожидании реализации), значительно превышающих экономическую выгоду от приобретения увеличенных партий.

С другой стороны, выбор потребителями (по различным критериям) адекватной схемы доставки с использованием модели оптимального размера заказа позволяет существенно сокращать транспортные расходы, которые участвуют в формировании себестоимости приобретаемых товаров.

Рассмотрим процесс формирования стоимости транспортировки более подробно на примере доставки закупаемых ресурсов организациями федерального железнодорожного транспорта (ФЖДТ). Кроме некоторых недостатков, связанных главным образом с тем, что перевозчик относится к субъектам естественных монополий, данный вид транспорта обладает рядом очевидных достоинств, таких как высокая провозная способность и сравнительно низкие тарифы. Относительно единицы транспортируемого груза железнодорожные перевозки экономически более выгодны, однако они связаны с необходимостью увеличения размеров закупаемых партий в среднем в 2,5–3 раза, если их сравнивать с автотранспортом.

Выделим возможные оптимизационные решения в логистике снабжения при организации транспортировки закупаемых товаров железнодорожным транспортом.

  • 1. Выбор минимального расстояния, за пределами которого перевозка грузов железнодорожным транспортом экономически оправдана.
  • 2. Максимальное использование грузовместимости подвижного состава.
  • 3. Перевозка возможно большими партиями (повагонными, групповыми).
  • 4. Эффективное использование подъездных путей необщего пользования и фронтов погрузки-выгрузки.
  • 5. Оптимизация времени пользования подвижным составом при осуществлении погрузо-разгрузочных операций.
  • 6. Совместное планирование поставщиками и потребителеми отгрузок (отправок) материальных ресурсов.
  • 7. Аутсорсинг (инсорсинг) дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов.

При железнодорожных перевозках перемещение предметов снабжения происходит в несколько функционально обособленных этапов, а методика определения провозных плат предполагает достаточно сложные расчеты с применением Тарифных руководств (ТР) Прейскуранта 10-01 Транспорт ного устава железных дорог (ТУ ЖД) (рис. 4.9). Сформировав представление о некоторых специфических особенностях данной методики, можно добиться более эффективного использования всех преимуществ, которые предоставляет железнодорожный транспорт, особенно в качестве альтернативы автомобильным перевозкам.

Формирование стоимости перевозки закупаемых товаров железнодорожным транспортом

Рис. 4.9. Формирование стоимости перевозки закупаемых товаров железнодорожным транспортом[2]

Определим как "предварительную" перевозку (этап 1) маневровые операции на подъездных путях поставщика, на путях покупателя – как "заключительную" (этап 3). "Основной" перевозкой назовем передвижение сформированных грузовых составов от станции отправления до станции назначения (этап 2).

В целом комплекс операций на подъездных путях необщего пользования определяют как дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, среди которых выделяют следующие:

  • – маневровая работа по подаче и уборке вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей;
  • – погрузо-разгрузочные работы, хранение прибывших грузов на станциях назначения, взвешивание груза;
  • – объявленная ценность груза, его сопровождение и охрана;
  • – переадресовка груза и др.

Однако для примера рассмотрим случай, когда грузоотправители и грузополучатели имеют (являются балансодержателями) всю необходимую складскую инфраструктуру, в том числе подъездные железнодорожные пути.

Этап 1. Маневровые (дополнительные) операции на подъездных путях грузоотправителя (поставщика) будут включать в себя такие элементы, как подача на соответствующий фронт (к местам хранения) порожних вагонов под погрузку, их уборка по завершении грузовых операций, сопутствующий перевод стрелок но ходу движения состава и пр. Стоимость предварительной перевозки будет складываться из следующих составляющих:

  • – стоимость маневровых операций, определяемая по ТР № 3 "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов";
  • – стоимость платного пользования подвижным составом (простоя), определяемая по ТР № 2 "Плата за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта".

Тарифное руководство № 3 предполагает диверсификацию ставок сборов за подачу и уборку вагонов для случаев различной балансовой принадлежности как локомотива, осуществляющего расстановку вагонов по фронтам погрузки- выгрузки, так и путей необщего пользования. Кроме того, определение ставок может отличаться в зависимости от условий договора на эксплуатацию подъездного пути (табл. 4.27 и 4.28):

  • – по среднесуточному вагонообороту (группе подъездного пути) и расстоянию подачи в оба конца. Сборы за подачу и уборку вагонов уплачиваются по итогам месяца исходя из количества календарных дней, умноженных на соответствующую ставку, независимо от того, осуществлялись маневровые операции в какие-то отдельные дни или нет;
  • – за каждый выход локомотива и суммарного количества вагонов в одной подаче (для случая нерегулярных поступлений грузов и, соответственно, малоинтенсивного использования подъездного пути).

Таким образом, получаем четыре альтернативных варианта расчета стоимости дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов.

Таблица 4.27

Ставки сборов за подачу и уборку вагонов на железнодорожные подъездные пути, которые не принадлежат железным дорогам, локомотивом, принадлежащим организации ФЖДТ, руб/сут. (фрагмент)

Группа подъездного пути

Среднесуточное число поданных и убранных вагонов, шт.

Расстояние подачи и уборки вагонов, км в оба конца

до 0,5

свыше 0,5 до 1

свыше 1 до 2

свыше 9 до 10

I

До 0,5 включительно

58,6

63,8

74,8

191,9

II

Свыше 0,5 до 1,5

227,6

326,8

374,4

669,7

III

Свыше 1,5 до 2,5

304,7

155,6

178,3

880,3

XII

Свыше 500

6728,2

6982,1

7529,1

13 353,5

Таблица 4.28

Ставки сборов за подачу и уборку вагонов на железнодорожные подъездные пути, которые не принадлежат железным дорогам, локомотивом, принадлежащим организации ФЖДТ (за один выход локомотива), руб. (фрагмент)

Суммарное число подаваемых и убираемых вагонов за один выход, шт.

Расстояние подачи и уборки вагонов, км в оба конца

до 0,5

свыше 0,5 до 1

свыше 1 до 2

свыше 9 до 10

До 5 включительно

360,4

387,5

445,4

1062,2

Свыше 5 до 10

523,3

550,2

608,2

1225,1

Свыше 10

698,0

724,9

782,9

1399,9

Очевидно, что переход от затрат, связанных с оплатой дополнительных операций на фронтах погрузки-выгрузки, которые выражены в руб/сутки, к затратам, имеющим размерность в руб/ед. запаса, будет связано с рядом объективных трудностей, поскольку потребует найти адекватную базу отнесения.

Группа подъездного пути (среднесуточный вагонооборот) на текущий год определяется по результатам работы грузоотправителя (грузополучателя) в прошедшем году:

(4.25)

где QВ – количество поданных и убранных вагонов за прошедший год; N – количество дней в этом году.

Расстояние подачи вагонов в оба конца указывается в договоре на эксплуатацию подъездного пути (подачи- уборки вагонов) между грузополучателем и организацией ФЖДТ в соответствии с паспортом подъездного пути.

Ставка за пользование вагонами прогрессивно увеличивается в зависимости от срока нахождения подвижного состава под погрузкой (выгрузкой), что свидетельствует о необходимости оптимизации по времени процесса приемки поступающих грузов в целях предупреждения неоправданно высоких затрат по соответствующим статьям (табл. 4.29).

Таблица 4.29

Базовые ставки платы за пользование грузовыми вагонами, руб/ч[3]

Интервал времени пользования, ч

Группы вагонов

I[3]

2

3

4

5[5]

6

До 12

10,90

16,70

13,00

10,30

67,00

26,90

13-24

19,10

29,30

22,90

18,10

97,30

47,20

Свыше 24

43,80

66,90

52,20

36,00

245,10

108,10

Пример[6]

Предприятие-поставщик отправил в адрес покупателя партию щебня гранитного фракции 5–20 мм в количестве 140 т по цене 1000 руб/т. Подъездные пути поставщика относятся ко II группе (0,5-1,5 ваг/сут.), а расстояние подачи в оба конца (от промышленной станции и обратно) составляет 9 км. Вагоны общего парка находились под погрузкой на складе в течение 3,5 ч. Рассчитаем долю затрат, приходящуюся на тонну поставляемого щебня, связанных с маневровыми операциями по подаче-уборке вагонов на этапе предварительной перевозки.

По строке, соответствующей II группе подъездных путей (см. табл. 4.27), и столбцу, соответствующему расстоянию подачи ("свыше 9 до 10"), находим ячейку с суточной ставкой – 669,7 руб/ сут. Для определения месячной суммы платы поставщика за дополнительные операции, связанные с перевозкой груза, проведем следующие вычисления:

669,7 руб/сут. • 30 сут. • 2,376 • 1,18 = 56 329 руб/мес.

где 30 – количество дней в месяце: 2,376 – повышающий коэффициент к базовым ставкам, действующий на момент расчетов (принят условно); 1,18 – НДС 18%.

По строке времени пользования (см. табл. 4.29), соответствующей 3,5 ч. ("до 12 часов") и столбцу, соответствующему универсальному подвижному составу ("1"), находим почасовую ставку оплаты за пользование – 10,9 руб/ч. Для определения фактической платы поставщика за пользование вагонами при осуществлении погрузки проведем следующие вычисления:

10,9 руб/ч • 3,5 ч • 2,124 -1,18 = 96 руб/ваг.,

где 2,124 – повышающий коэффициент к базовым ставкам, действующий на момент расчетов (принят условно).

Допустим, что перевозка осуществлялась в универсальном полувагоне модели 12-127, образца 1989 г., грузоподъемность которого составляет 70 т. Таким образом, поставщику для отправки щебня в адрес покупателя потребовалось 2 полувагона, суммарное пользование которыми обошлось в 192 руб. (2 ваг. по 96 руб.).

Полученные суммы отнесем на тонну отправленного щебня на основании средних значений грузооборота и грузоподъемности вагона (поскольку доля затрат на предварительную и заключительную перевозки обычно намного меньше отпускной стоимости продукции). II группе подъездного пути соответствует среднесуточная подача от 0,5 до 1,5 ваг. (от 15 до 45 ваг/мес.), или в среднем 30 ваг. Для определения среднего тоннажа грузов в одном вагоне, отправляемого данным поставщиком (подаваемого в его адрес), необходима статистическая информация о поступлении и выбытии грузов железнодорожным транспортом за некоторый период, которая должна иметься или на складе, или в бухгалтерии.

Допустим, этот показатель равен 60 т. Тогда грузооборот поставщика будет равен 1800 т (30 ваг. но 60 т), а стоимость дополнительных операции, связанных с перевозкой грузов в пересчете на 1 т, составит 31,3 руб. (56 329 руб/мес. / 1800 т). Суммарная стоимость предварительной перевозки щебня на подъездных путях поставщика

31,3 руб/т • 140 т +192 руб. = 4574 руб., или 33 руб. на 1 т.

Этап 2. Плата за перевозку грузов по магистральным путям железных дорог (стоимость основной перевозки) будет складываться из стоимости выполнения начально-конечных и движенческих операций, определяемых по ТР № 4 ("Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом"). При этом будут учитываться расстояния между станциями отправления и назначения (промышленные станции, осуществляющие грузовую коммерческую работу), которые определяются по ТР № 1 ("Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог").

Под начально-конечными операциями понимают комплекс подготовительно-заключительных мероприятий, необходимых при организации перевозок, а также действия по содержанию соответствующей инфраструктуры, такие как:

  • – маневровая работа по расформированию поездов, по предназначению вагонов и грузов, подгруппировка вагонов для подачи под погрузку (выгрузку) грузоотправителям (грузополучателям) или на выставочные (приемо-сдаточные) пути железнодорожной станции;
  • – уведомление потребителей о прибытии груза и о подаче вагонов на железнодорожные пути необщего пользования или к фронтам погрузки (выгрузки);
  • – расходы по содержанию технологических центров по обработке перевозочных документов (ТехПД);
  • – текущий ремонт вагонов общего парка при подготовке их под погрузку, техническое обслуживание вагонов, их осмотр для подачи грузоотправителям;
  • – по содержанию и ремонту станционных путей, устройств сигнализации, централизации и связи, вагонов общего парка, локомотивов и др.

Под движенческими операциями понимается непосредственное перемещение грузовых поездов по магистральным путям между транзитными пунктами железных дорог.

На железнодорожном транспорте классифицируются следующие виды грузовых отправок:

  • мелкая – количество груза, предъявляемого к перевозке, не требует предоставления отдельного вагона или контейнера (тарифицируется по отдельным схемам);
  • повагонная – количество груза, предъявляемого к перевозке, требует предоставления отдельного вагона;
  • сборная повагонная отправка – количество груза разных наименований и позиций номенклатуры, предъявляемого к перевозке в адрес одного грузополучателя, требует предоставления отдельного вагона (тарифицируется по схемам для повагонных отправок);
  • групповая – количество груза, предъявляемого к перевозке, требует предоставления более одного вагона, но менее маршрутной отправки;
  • маршрутная – количество груза, предъявляемого к перевозке, требует предоставления вагонов в количестве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов (отдельных составов) по массе или длине.

Определение платы за отправку производится по следующей формуле с учетом данных, указанных в табл. 4.30:

П=A+B•L, (4.26)

где А – ставка за начально-конечные операции, руб/отправка (вагон, т, контейнер); В – ставка за движенческие операции, руб/отправко-км (вагоно-км, т-км, контейнеро- км). Устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона; L – среднее поясное расстояние перевозки, км (определяется по ТР № 4).

Таблица 4.30

Ставки платы за перевозку грузов по Тарифным руководствам № 1 и № 4 для повагонных отправок (фрагмент)

Номер тарифной схемы

Тип вагона

Начальные цифры номера вагона

Принадлежность вагона

Формула тарифной схемы

Начальноконечные операции (А), руб/ваг.

Движенческие операции (В), руб/ вагоно-км

1.1. Тарифные ставки за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД (тарифы группы И)

И1

Универсальный:

  • – крытый,
  • – платформа,
  • – полувагон
  • 2
  • 4
  • 6

Общий

парк

2132

(8,116 + 0,0338 • Р) × KL

8

Универсальные вагоны

2, 4, 6

Собственные (арендованные)

2132

1.2. Тарифные ставки за использование вагонов общего парка (тарифы группы В)

В1

Платформа универсальная

4

Общий парк

693

В3

Крытый универсальный

2

Общий парк

1055

В4

Полувагон универсальный

6

Общий парк

1126

Примечание. Р – масса груза, т; К, – коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки:

  • – при L ≤ 160 км КL = 1,23;
  • – при 160 км < L < 3000 км
  • – при L ≥ 3000 км КL = 0,87.

В методике под инфраструктурой железнодорожного транспорта (И) понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования; железнодорожные станции; устройства электроснабжения, связи, системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы; систему управления движением и иные обеспечивающие сооружения.

В общем случае грузоотправители, поставляющие продукцию в вагонах общего парка, при расчете плат за оправки должны использовать как тарифы группы "И" (инфраструктура), так и тарифы группы "В" (вагоны). Если же грузоотправители располагают собственным парком подвижного состава или арендуют его у других собственников, то при расчете плат за грузовые оправки они должны руководствоваться только тарифами группы "И".

Стоит отметить, что данная методика также достаточно подробно регламентирует перевозки в специализированном подвижном составе, таком как цистерны, рефрижераторные вагоны, вагоны-самосвалы (думпкары) и др., определяя применение большого количества разнообразных тарифных схем. При этом грузы подразделяются в соответствии с кодами Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). В основу их разделения по тарифным классам заложен принцип перевозки грузов примерно в одинаковых условиях и оцениваемых, как правило, по одному и тому же тарифу (табл. 4.31).

Таблица 4.31

Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (фрагмент)

Код позиции ЕТСНГ

Наименование позиции ЕТСНГ

Класс фуза

Минимальная весовая норма (МВН) для загрузки универсальных вагонов

...

Раздел 05 – Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия

230008

Материалы минерально-строительные природные

232003

Камни природные строительные и поделочные (в том числе щебень гранитный, из гравия и пр.)

1

Крытый, полувагон – г/п, платформа – 46

Раздел 06 – Продукция металлургической промышленности

320007

Прокат черных металлов

321000

Рельсы

3

59

322002

Балки и швеллеры

3

г/п

323005

Трубы из черных металлов

3

44

324008

Прочие виды проката из черных металлов

3

г/п

Если масса груза и вагоне меньше или равна МВН, то плата для универсальных вагонов определяется за эту норму. В тех случаях, когда масса груза в вагоне превышает МВН, плата определяется за массу груза в вагоне. Если против кода позиции и ее наименования указано "r/π" (грузоподъемность), плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъемности вагона в тоннах.

Для первого тарифного класса, к которому относится большинство навалочных (сыпучих) грузов, применяются понижающие коэффициенты к платам по тарифам группы "И" (табл. 4.32), а к грузам третьего класса – повышающий 1,74.

Таблица 4.32

Коэффициенты, применяемые при определении платы за перевозки грузов для первого тарифного класса (к тарифам группы "И")

Расстояние перевозки, км

Коэффициент

1-1199

0,75

1200-1399

0,74

1400-1599

0,73

...

4800-4999

0,56

5000 и более

0,55

Кроме того, в зависимости от количества вагонов в отправке к платам по тарифам группы "И" применяются поправочные коэффициенты, приведенные в табл. 4.33, свидетельствующие о дополнительной возможности снижения стоимости транспортировки в пересчете на единицу перевозимого груза.

Таблица 4.33

Поправочные коэффициенты к платам по тарифам группы "И" в зависимости от количества вагонов в отправке

Количество вагонов в отправке и применяемая технология

Расстояние перевозки, км

до 500

501-1000

1001-2000

свыше 2000

1

1,08

1,04

1,03

1,01

2

1,02

1,01

1,01

1,00

3-5

1,00

1,00

1,00

1,00

6-20

0,97

0,98

1,00

1,00

Свыше 20

0,95

0,97

0,98

1,00

Прямые отправительские маршруты

0,85

0,92

0,92

0,95

Пример

К условиям примера организации предварительной перевозки (на этапе 1), добавим расстояние от станции отправления до станции назначения (L) – 1000 км. Определим провозную плату, для чего из табл. 4.30 по строке, соответствующей схеме "И1" (по условиям примера – полувагоны общего парка), находим стоимость начально-конечных (А) – 2131 руб/ваг. и формулу тарифной схемы для движенческих операций (Д):

где 70 т – масса щебня в одном полувагоне; 1,012 – коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций, определяемый по формуле, указанной в примечании к табл. 4.30, для расстояния от 160 до 3000 км:

По формуле (4.26) определим суммарную стоимость начальноконечных и движенческих операций за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД:

где 0,75 – понижающий коэффициент для щебня, который согласно ЕТСНГ относится к грузам первого тарифного класса и с учетом расстояния перевозки (см. табл. 4.32); 2,124 – повышающий коэффициент к базовым ставкам, действующий па момент расчетов (принят условно); 1,01 – повышающий коэффициент за групповую отправку двух вагонов (см. табл. 4.33).

Далее по строке табл. 4.30, соответствующей тарифной схеме "В4" (полувагоны универсальные), находим в ячейке стоимость начально-конечных – 1126 руб. за вагон и формулу для расчета движенческих операций за использование вагонов общего парка:

По формуле (4.26) определим их стоимость:

Складываем стоимости начально-конечных и движенческих операций за использование инфраструктуры и вагонов, умножаем на 2 ваг., прибавляем НДС и получаем суммарную провозную плату за основную перевозку щебня по магистральным путям ОА́О "РЖД":

или 433 руб. в пересчете на 1 т.

Этап 3. Методика расчета сборов и плат за выполнение маневровых (дополнительных) операций на подъездных путях грузополучателя (покупателя) аналогична рассмотренной для предварительной перевозки (этап 1). Стоимость заключительной перевозки будет складываться из следующих составляющих.

  • 1. Стоимость маневровых операций (подача на соответствующий фронт вагонов под выгрузку, их уборка но завершении грузовых операций, сопутствующий перевод стрелок по ходу движения состава и пр.), определяемая по ТР № 3 "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов" (см. табл. 4.27 и 4.28).
  • 2. Стоимость платного пользования подвижным составом (простоя), определяемая по ТР № 2 "Плата за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта (см. табл. 4.29).

Пример

Добавим к условиям примера группу подъездных путей покупателя – I (до 0,5 ваг/сут. вкл.), а расстояние подачи в оба конца (от промышленной станции и обратно) – 2 км. Вагоны общего парка находились под выгрузкой на складе в течение 15 ч.

По строке, соответствующей I группе подъездных путей (см. табл. 4.27), и столбцу, соответствующему расстоянию подачи ("свыше 1 до 2"), находим ячейку с суточной ставкой – 74,8 руб/ сут. Для определения месячной суммы платы покупателя за дополнительные операции, связанные с перевозкой груза, проведем следующие вычисления:

74,8 руб/сут. -30 сут. • 2,376• 1,18 = 6291 руб/мес.

По строкам времени пользования (см. табл. 4.29) "до 12 ч", "13–24 ч" и столбцу, соответствующему универсальному подвижному составу ("1"), находим почасовые ставки оплаты за пользование – 10,90 (для первых 12 ч) и 19,1 руб/ч (для времени с 12 до 15 ч). Определим фактическую плату покупателя за пользование вагонами при осуществлении выгрузки щебня:

(10,9 руб/ч 12 ч + 19,1 руб/ч • 3 ч) • 2 ваг. • 2,124 -1,18 = 943 руб.

Аналогично предварительной перевозке отнесем на тонну закупленного щебня полученные суммы. I группе подъездного пути соответствует среднесуточная подача до 0,5 ваг. включительно (до 15 ваг/мес.), или в среднем 8 ваг. Допустим, что средний вес груза в одном вагоне, подаваемого в адрес покупателя, равен 60 т. Тогда грузопоток покупателя будет равен 480 т, а стоимость дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов в пересчете на 1 т составит 13,1 руб.

Суммарная стоимость предварительной перевозки щебня на подъездных путях поставщика

13,1 руб/т • 140 т + 943 руб. = 2777 руб., или 20 руб. на 1 т.

Таким образом, общие затраты покупателя на приобретение щебня будут складываться из отпускной стоимости поставщика и стоимостей перевозки на всех трех этапах:

1000 руб/т • 140 т + 4574 руб. + 60 630 руб. + 2777 руб. = 207 981 руб.

При этом за счет перевозки стоимость тонны поставленного щебня увеличилась на 486 руб., т.е. почти в 1,5 раза. Рассмотрим доли затрат на закупку в полной себестоимости 1 т и доли транспортных расходов в общей стоимости перевозки (рис. 4.10):

Доли затрат на закупку в полной себестоимости 1 т щебня (a) и доли транспортных расходов в общей стоимости перевозки (б)

Рис. 4.10. Доли затрат на закупку в полной себестоимости 1 т щебня (a) и доли транспортных расходов в общей стоимости перевозки (б)

В случае организации доставки товаров железнодорожным транспортом за счет поставщика его обязательства будут считаться исполненными после завершения предварительной и основной перевозок. Организация заключительного этапа (этап 3) является предметом взаимоотношений потребителя и железнодорожной станции, к которой примыкают его подъездные пути. Стоимость подачи вагонов под выгрузку списывается с соглашения потребителя в соответствующем филиале ОАО "РЖД" и может зависеть от расстояния подачи в оба конца и среднесуточного вагонооборота (количества вагонов в подаче).

Кроме того, время нахождения железнодорожных вагонов под выгрузкой оплачивается исходя из фактического времени выполнения грузовых и маневровых операций, которое зависит от специфики работы станции и применяемой технологии погрузо-разгрузочных работ потребителем.

Таким образом, стоимость заключительной перевозки относится на счет покупателя и не является обязательством поставщика, поскольку зависит от большого количества локальных факторов и не является постоянной (заранее предсказуемой) величиной. Данный аспект необходимо учитывать при ценообразовании для целей дальнейшей реализации приобретаемого товара. Стоит отметить, что в процентном отношении для перевозок относительно дешевых (объемных) грузов на достаточно короткие расстояния (до 500 км) – доля затрат на выполнение заключительной перевозки может доходить до 10% в стоимости единицы товара. Очевидно, что игнорирование данного факта при формировании полной себестоимости (ТСО – Total Cost of Ownership) предметов снабжения и расчете перспективных наценок для сбытовых подразделений может привести к некорректным результатам и фактически более низкой рентабельности продаж по сравнению с ожидаемой.

Разнообразие схем и большое количество организаций – агентов железной дороги, выполняющих дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на подъездных путях необщего пользования, усложняет разработку и применение унифицированного подхода к учету соответствующих затрат и их отнесения на единицу приобретаемого товара. Как правило, такие затраты не включаются в себестоимость, а косвенным образом уменьшают доходы от текущей деятельности предприятия в отчетном периоде. Обычно подача вагонов к фронтам выгрузки и их уборка осуществляются либо локомотивами железнодорожных станций, выполняющих грузовые операции, либо локомотивами предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ).

Если расстановку вагонов по фронтам выгрузки (погрузки) осуществляют ППЖТ (в случае отсутствия у грузовой станции собственных локомотивов), то плата за подачу и уборку вагонов может определяться исходя не из среднесуточного вагонооборота, а из количества перевезенного груза. Например, в рублях за тонну (вагон), хотя объективно затраты на организацию и осуществление маневровых операций не связаны напрямую с количеством перевезенного груза.

Как правило, ППЖТ являются хозрасчетными организациями, имеющими различные формы собственности, которые самостоятельно определяют стоимость перевозки грузов исходя из плановой рентабельности, а их деятельность зачастую не упорядочена действующими нормативными документами. Ставки сборов существенно отличаются для разных районов или даже участков, обслуживаемых одним ППЖТ, и поэтому соответствующие затраты при условии регулярного и интенсивного использования подъездного пути могут оказаться значительно выше регламентированных.

С одной стороны, ППЖТ заключает с промышленной станцией договор на эксплуатацию подъездного пути, по которому взаиморасчеты сторон осуществляются по ставкам Прейскуранта 10-01. С другой стороны, ППЖТ и собственник подъездных путей необщего пользования заключают договор на подачу и уборку вагонов, стоимость услуг по которому уже не регулируется ТУ ЖД.

В этом случае целесообразно решить задачу "делать или покупать" {маке or buy) в отношении операций по подаче и уборке вагонов. Транспортный устав железных дорог предусматривает использование собственного локомотива для перевозки грузов от выставочных путей станции или места примыкания подъездного пути предприятия. В частности, необходимо при заданных (или перспективных) количествах подаваемых в плановом периоде вагонов (объемах перевозимого груза) сравнить стоимость услуг ППЖТ и себестоимость выполнения аналогичных операций собственными силами. В общем случае можно определить точку безубыточности, сверх которой приобретение и эксплуатация собственного (арендованного) локомотива будут экономически оправданы (рис. 4.11).

Определение точки безубыточности для выполнения операций по подаче и уборке вагонов собственным локомотивом

Рис. 4.11. Определение точки безубыточности для выполнения операций по подаче и уборке вагонов собственным локомотивом

Количество единиц перевозимого груза, соответствующего точке безубыточности (т), можно определить по формуле

где Зпост, Зпер – постоянные затраты предприятия в плановом периоде и переменные издержки на единицу перевозимого груза при самостоятельной эксплуатации подъездного пути; Сст – стоимость перевозки единицы груза силами сторонней организации (но договору на подачу-уборку вагонов).

Если размеры вагонооборота (грузооборота) предприятия находятся за пределами точки безубыточности, можно говорить о целесообразности проведении инсорсинга маневровых операций.

Аналогичным образом можно определить размер возможной прибыли (убытка) предприятия при сравнении стоимости перевозки груза локомотивом ППЖТ, переменных и совокупных постоянных затрат в плановом периоде при самостоятельной эксплуатации подъездного пути и записать следующим образом:

где для П < 0 перевозки собственным локомотивом убыточны, для П > 0 инсорсинг маневровых операций экономически оправдан.

(4.27)

(4.28)

При расчете себестоимости выполнения операций по подаче и уборке вагонов собственными силами необходимо учитывать дополнительные затраты, которые будет нести предприятие: амортизация вновь вводимых объектов основных средств (локомотив, производственная база), эксплуатационные расходы (топливо, ГСМ, запчасти), заработная плата (машинист, составитель поездов) и др.

Кроме того, необходимо принимать во внимание, что переменные издержки на единицу перевозимого груза уменьшаются с увеличением количества вагонов в подаче. Этот факт может быть использован для нахождения оптимального режима эксплуатации подъездного пути при планировании поступления и оправки грузов железнодорожным транспортом. Капитальные затраты должны окупиться за счет экономии, получаемой при отказе от услуг ППЖТ. Также стоит учесть, что в этом случае необходимо заключить договор со станцией примыкания подъездного пути (управлением железной дороги) на подгруппировку вагонов, прибывающих непосредственно в адрес предприятия.

Плата за пользование вагонами общего парка ОАО "РЖД" исчисляется с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки или выгрузки до момента получения железнодорожной станцией уведомления о готовности вагонов к уборке. В случае расстановки вагонов силами ППЖТ подгруппировка вагонов по грузополучателям осуществляется за пределами границы станции (промзонах), время которой входит в оплачиваемое время пользования вагонами и перекладывается на владельцев подъездных путей (получателей). Поэтому фактическое время пользования, за которое вагоны могут быть выгружены по минимальной ставке, может оказаться значительно меньше первых 12 ч. Этот факт также говорит в пользу выполнения подачи и уборки вагонов собственными силами.

Пример

Предприятие "Ленснабсбыт" имеет собственные подъездные пути и получает грузы ж/д транспортом со станции Волковская Октябрьской железной дороги через "Промышленное предприятие железнодорожного транспорта" ("ППЖТ") (табл. 4.34). Расстояние подачи в оба конца составляет 6 км, а среднее количество вагонов в подаче – 2. Кроме того, ППЖТ ежемесячно выставляет счет за перевод стрелок по пути следования и прочие услуги в размере 10 000 руб.

Таблица 434

Основные характеристики грузопотоков предприятия

Категория вагонов

Средняя г/п вагона, т

Среднее количество получаемых грузов, ваг/мес.

Ставка сборов за подачу- уборку, руб/т

Среднее время нахождения вагонов под выгрузкой, ч

Ставка платы за пользование вагонами, руб/ч

Крытые

64

40

40

16

  • 10,90 (до 12 ч) 19,10
  • (13-24ч)

Полувагоны

70

36

14

Альтернативным вариантом является приобретение маневрового локомотива, заключение договора на подгруппировку вагонов со станцией Волковская, прибывающих в адрес "Ленснабсбыт" и отказ от услуг ППЖТ.

Перечень необходимых единовременных (инвестиционных) затрат "Ленснабсбыт" по организации подачи-уборки вагонов собственными силами приведен в табл. 4.35, а перспективные (предполагаемые) характеристики грузопотоков – в табл. 4.36. Однако перечень текущих затрат предприятия расширится и будет включать статьи, представленные в табл. 4.37.

В результате решения задачи "делать или покупать" необходимо определить, имеет экономическую эффективность инсорсинг маневровых операций или же стоимость услуг ППЖТ при существующем объеме подачи и уборки вагонов, ниже себестоимости аналогичных услуг, оказываемых собственными силами.

Таблица 4.35

Перечень единовременных (инвестиционных) затрат, связанных с инсорсингом маневровых операций

Статья затрат

Значение, руб.

Приобретение локомотива ТГМ-4 (б/у)

1 500 000

Реконструкция складского помещения под ремонтно-эксплуатационный участок (депо)

120 000

Приобретение дополнительного оборудования

180 000

Сборы за лицензирование и аттестацию

30 000

Таблица 4.36

Перспективные (предполагаемые) характеристики грузопотоков "Ленснабсбыт"

Категория вагонов

Средняя г/п вагона, т

Среднее количество получаемых грузов,

ваг/мес.

Среднее время нахождения под выгрузкой (погрузкой)[7]

Ставка платы за пользование вагонами, руб/ч

Крытые

64

40

11

10,90 (до 12 ч) 19,10(13-24 ч)

Полувагоны

70

36

7

Таблица 4.37

Перспективные текущие затраты предприятия по подаче-уборке вагонов

Статья затрат

Ед. изм.

Значение

Фонд оплаты труда с ЕСН машиниста, составителя поездов и механика

руб/мес.

80 600

Стоимость запчастей и прочих расходных материалов для ремонта и эксплуатации локомотива

руб/мес.

18 000

Стоимость дизельного топлива для локомотива

руб/мес.

8500[8]

Договорная стоимость работ по подгруппировке вагонов ст. Волковская

руб/ваг.

500

Решение. По данным табл. 4.34 определим суммарные затраты предприятия на подачу-уборку и пользование вагонами за месяц, отражающие существующую ситуацию: 203 200 руб. (стоимость подачи-уборки) + 14 400 руб. (платное пользование) + 10 000 руб. (перевод стрелок) = 227 600 руб.

Используя данные табл. 4.35–4.36, рассчитаем перспективные (альтернативные) суммарные затраты предприятия на подачу- уборку и пользование вагонами для случая эксплуатации собственного локомотива за соответствующий период:

  • – переменные: 8500 руб. (дизтопливо) + 38 000 руб. (подгруппировка) + 5 500 руб. (платное пользование) = 52 000 руб., или 10,2 руб/т
  • – постоянные: 80 600 руб. (ФОТ) + 18 000 руб. (ЗИП[9]) = 98 600 руб.

Итого: 150 600 руб.

Тогда ежемесячная экономия предприятия от осуществления инсорсинга маневровых операций составит: 227 600 – 150 600 = 77 000 руб., или 924 000 руб/г.

Для общего случая по формуле (4.27) рассчитаем точку безубыточности, соответствующую количеству груза, перевозка которого собственными силами будет экономически оправдана:

при существующем грузообороте предприятия 5080 т.

Простой срок окупаемости инвестиций можно определить как отношение общего объема капиталовложений (1 830 000 руб.) и годового экономического эффекта (924 000 руб.): примерно 2 года.

  • [1] Раздел подготовлен с использованием материалов официального сайта ОАО "РЖД": URL: rzd.ru
  • [2] Базовые ставки Тарифных руководств Прейскуранта 10-01 ТУ ЖД не включают в себя НДС и повышающие коэффициенты, действующие на момент расчета стоимости перевозки грузов, которые устанавливаются в соответствии с приказами Федеральной службы по тарифам.
  • [3] Крытые, платформы, полувагоны.
  • [4] Крытые, платформы, полувагоны.
  • [5] Рефрижераторные вагоны с числом осей 16 и более.
  • [6] Пример носит условный характер и не учитывает некоторых специфических особенностей при определении провозных плат и сборов но Прейскуранту 10-01, а иллюстрирует количественный состав транспортных расходов в стоимости перевозки и возможные способы их отнесения на единицу закупаемого запаса при формировании общих затрат на владение (ТСО – Total Cost of Ownership).
  • [7] Время нахождения вагонов под выгрузкой сократится за счет исключения дополнительного технологического времени, которое ППЖТ затрачивало на сортировку вагонов по грузополучателям в промзонах, за пределами станционных путей, но входящее в платное пользование.
  • [8] Определена исходя из нормативов расхода топлива 0,3 кг/мин при скорости движения 10–15 км/ч одиночных тепловозов в режиме тяги по станционным и деповским путям по кн. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.
  • [9] Запасные части, инструменты и принадлежности.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>