Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Логистика и управление цепями поставок

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

Часть 1. ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ

Раздел I. ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ

Глава 1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

Образовательные установки:

знать

• потребности в логистике как области профессиональных знаний и навыков менеджеров;

уметь

• оценивать потенциальные возможности логистики в предпринимательстве;

владеть

• основной бизнес-идеей логистики.

Ключевые термины

Логистика.Объект логистики. • Предмет логистики.Бизнес-идея логистики.Предпринимательская логистика.Логистический подход.Логистический менеджмент.Правила логистики.

1.1. История возникновения и развития логистики

В настоящее время слово "логистика" присутствует в большинстве европейских языков: logistics – англ., logistik – нем., logistique – франц., logistica – итал. и исп., logistikk – норв., logistyka – польск. и т.д.

Этимология (от греч. etymologia – наука, изучающая происхождение и родство слов) термина "логистика" в русском языке неоднозначна. Принято считать, что термин "логистика" имеет одновременно корни древнегреческие (logos – слово, учение, мысль; log – мышление; logismos – расчет; раздумье, план; logo – думать, рассуждать; logistea – искусство практического проведения расчетов) и французские (loger – делать постой, помещать, квартировать).

В полном соответствии со смысловым значением термина изначально, с древности выделились две сферы применения логистики: математика и военное дело.

В античной математике под логистикой понимали совокупность известных в то время вычислительных (в арифметике) и измерительных (в геометрии) алгоритмов в отличие от развиваемой путем содержательных рассуждений "теоретической математики". Кроме того, в древних Афинах существовал термин "логистерия", который обозначал государственное учреждение, где проверялись финансовые отчеты афинских должностных лиц, – прообраз современной Счетной палаты.

Дальнейшее развитие математическое направление логистики получило в работах немецкого философа, математика, физика и языковеда Готфрида Вильгельма Лейбница (1646– 1716 гг.), который употреблял термины "logistica" и "logica matematica" для обозначения исчисления умозаключений ("calculus ratiocinator"). Наиболее полное воплощение идеи Г. В. Лейбница получили в современной математической логике, а философский конгресс в Женеве в 1904 г. одобрил определение логистики как математической логики.

Однако в большинстве научных исследований появление логистики рассматривается в историческом ракурсе как составная часть военного искусства. И в этом контексте логистика получила свое развитие также в древности. В условиях непрерывных войн, которые вели между собой Афины, Спарта, Персия, Македония и прочие государства Греции и Малой Азии, все более острой становилась проблема качественного и своевременного снабжения войск, доставки материалов для постройки кораблей, крепостных стен и т.д.

Большинство аналитиков сходятся во мнении, что "первым логистом" можно считать великого полководца Александра Македонского. Как убедительно пишет Д. Энгельс в книге "Александр Македонский и логистика Македонской войны" (1977), именно на логистике и основывалась стратегия и тактика Александра, когда он предпринял самый длинный в истории переход – 4 тыс. миль от Египта через Персию в Индию. Немногие полководцы и в более позднее время уделяли такое внимание снабжению и транспорту, как Александр. Он с самого начала понимал, что успех его армии может обеспечить прежде всего ее мобильность, поэтому воины должны были передвигаться налегке. Александр впервые в истории стал отправлять своих интендантов впереди войска – закупать провиант и фураж или брать их в долг, чтобы расплатиться после победы. На полевых складах оставляли гарнизоны для их охраны. Таким образом, воины, вступая на вражескую территорию, уже были обеспечены всем необходимым. Впоследствии даже рассчитывалось расстояние между такими складами: склады должны были располагаться друг от друга на расстоянии не более чем восемь дней ходу.

Следует отметить, что даже в тот период уделялось внимание управлению не только материальными потоками. Так, в Древней Руси по приказу великого князя Владимира Красное Солнышко было сооружено много сигнальных башен, на которых в случае появления печенегов зажигались костры, и их можно было увидеть за 5–7 км. Заметив сигнал, дежурный на следующем посту тоже зажигал костер. Таким образом, информация о приближении врага быстро распространялась, и в течение нескольких часов князь мог собрать дружину и отправить ее на защиту своих границ. Если бы то же самое расстояние преодолевал всадник, то ему потребовалось бы несколько дней. Сегодня этот опыт можно соотнести с управлением информационными потоками.

Как самостоятельная дисциплина и сфера деятельности логистика упоминается в конце IX – начале X в. в военно- теоретическом трактате "Тактика Льва", автором которого является византийский император Лев VI Мудрый (царствовал в 886–912 гг.). Основными дисциплинами в трактате названы: стратегия – наука о планировании военных кампаний и о принципах военного руководства и тактика – наука о боевом построении, вооружении и военных передвижениях. Наряду с ними автор перечисляет и раскрывает содержание целого ряда вспомогательных дисциплин, таких как гоплитика, трактующая о вооружении войска; архитектоника, изучающая строительство лагерей и защитных сооружений; военная астрономия; военная медицина, а также логистика – наука о структуре войска, сто снабжении, нормах продолжительности движения и отдыха.

Основоположником логистики в ее современном понимании является Антуан Анри (Генрих Вениаминович) Жомини (1779–1869 гг.), военный теоретик, историк. С 1798 г. Жомини служил в швейцарской армии, с 1804 г. – во французской, с 1813 г. – в русской (с 1826 г. – генерал от инфантерии). Один из основателей военной академии, Жомини в своих трудах обобщил опыт войн конца XVIII – начала XIX в., внес значительный вклад в разработку методики исследования (применение сравнительного метода). Труды А. Жомини оказали большое влияние на развитие военно-теоретической мысли и принципы веления войны вплоть до начала XX в. Систему управления войсками он подразделял на стратегию, тактику и логистику, которую определял как "практическое искусство движения войск". Жомини утверждал, что логистика занимается не только перевозками, но и широким кругом вопросов, включающих в себя планирование, управление и снабжение, определение мест дислокации войск, а также строительство коммуникаций (мостов, дорог) и т.д. В настоящее время под военной логистикой понимается совокупность материально-технических средств, необходимых для доставки боеприпасов и людей к месту боя, и мер по подготовке и осуществлению мероприятий, связанных с этим процессом. Армия – организация, где индивидуальные интересы подчиняются интересам всей системы, что для реализации идей логистики является необходимым условием.

В 1884 г. американский институт военно-морского флота ввел понятие "логистика" для нужд навигации.

Принципы логистики получили широкое распространение во время Второй мировой войны применительно к системе материально-технического снабжения армии США, а также организации снабжения транспортом, продовольствием, вооружением и людьми. Четкое взаимодействие военной промышленности, фронтовых и тыловых снабженческих баз и транспорта дало возможность регулярно снабжать армию США горюче-смазочными материалами, продовольствием и вооружением в необходимых количествах.

Успешному решению этой сложной задачи способствовало применение прогрессивных контейнерных и пакетных перевозок, которые оказали ощутимую пользу американским войскам в период Вьетнамской войны 1964–1973 гг. Нельзя нс отметить также того, что военно-промышленный комплекс США высокой эффективностью функционирования был обязан применению в производстве боевой техники принципов логистики.

Пример[1]

О военной логистике западный мир заговорил в начале 1990-х гг., когда США и их союзники рвались к победе в молниеносной войне, известной под названием "Буря в пустыне", – войне за освобождение Кувейта от иракской оккупации. Средства массовой информации сосредоточили свое внимание на блестящей логистике победившей стороны: 150 тыс. солдат вместе с техникой и боеприпасами сумели каким-то неведомым образом преодолеть 150 миль неприступной Аравийской пустыни. На самом деле большая часть необходимого снаряжения ждала войска в пункте назначения. А одновременно с этим 82-я воздушно-десантная дивизия ВВС США сумела беспрепятственно пролететь 250 миль над Ираком. Впоследствии главный логист этой операции, генерал-лейтенант Гас Пагонис, сумел приспособить стратегии и тактики, разработанные им для американской армии, для нужд компании Sears Roebuck & Company, в которую его пригласили на должность вице-президента по логистике сразу после завершения операции "Буря в пустыне".

С течением времени логистический инструментарий стал применяться не только в математике и в военном деле, по и в экономике, позаимствовав у них ряд ключевых принципов управления – согласованность, рациональность и точный расчет. Первоначально логистика утвердилась в качестве нового вида теории об управлении движением товарно-материальных ресурсов в сфере обращения, а позже – и производства. Сформировавшиеся в западных странах в первой половине XX в. идеи объединения снабженческо-производственно-распределительных систем, координирующих функции обеспечения сырьем и материалами, производства продукции, ее распределения и хранения, преобразовались в независимые течения научных исследований и форму экономической практики.

Со второй половины XX в. в развитии логистики в экономической сфере выделяют несколько этапов, при этом используют различные подходы к обоснованию этапности. Чаще всего эволюцию логистики рассматривают в рамках тех десятилетий, на протяжении которых она из образа мышления и инструментария оптимизации отдельных составляющих бизнеса переросла в современную универсальную концепцию управления[2]:

  • • I этап: конец 1960-х – начало 1970-х гг.;
  • • II этап: вторая половина 1970-х – 1980-е гг.;
  • • III этап: 1990-е гг.;
  • • IV этап: 2000-е гг.

I этап характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении. В это время пришло осознание того, что нельзя больше пренебрегать возможностями улучшения дистрибуции (физического распределения), прежде всего с позиции снижения затрат. Одним из ключевых факторов развития логистики явилось создание концепции общих затрат в физическом распределении. Концепцией доказывалось: можно так перегруппировать затраты в дистрибуции, что их общий уровень при продвижении товаров от производителя к потребителю уменьшится. Эта концепция явилась основой для развития методологии принятия логистических решений.

Вместе с тем обнаруживается ряд дополнительных объективных экономических и технологических факторов, объясняющих ускоренное развитие логистики в это время. К их числу можно отнести: изменения в моделях и отношениях потребительского спроса (развитие олигополистических рынков); давление фактора затрат на производство; прогресс в компьютерных технологиях; изменения в стратегиях формирования запасов; влияние военного опыта. Эти факторы наиболее ярко проявились в конце 1960-х гг. в США. Основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурирующих товаров), что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а также методы лучшего обслуживания потребителей. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Повышение разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибуции, что потребовало находить новые пути совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в процессах физического распределения.

В целом следует понимать, что на данном этапе осуществляется решение важных, но частных проблем: развитие складских комплексов, оптимальное размещение складов, выбор оптимальной партии поставки, выбор оптимальной схемы маршрутных перевозок, использование оперативных транспортных средств, развитие информационных каналов и банков данных и др. В этот исторический отрезок времени появляются первые логистические организации и сообщества. Старейшей организацией в США и в мире является Национальная ассоциация проблем управления закупками, основанная в 1915 г. и преобразованная в 1967 г. в Национальную ассоциацию агентов снабжения.

Востребованность логистики в Европе и Америке, обусловленная энергетическим кризисом и связанная с экспансией Японии в сфере производства и торговли, особенно в области автоматизации, предопределила наступление II этапа. Он характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и дистрибуции на основе концепции бизнес-логистики, а также распространением логистических систем, применением принципов промышленной логистики и философии всеобщего управления качеством. Однако для большинства фирм, заинтересованных в повышении прибыли, логистический подход к контролю и уменьшению затрат еще не стал очевидным. Попытки внедрить логистическую координацию встретили во многих западных фирмах противодействие среднего и высшего звеньев менеджмента. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например относительно закупки, транспортировки, грузопереработки, часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат. Дополнительные трудности создавали существовавшие в то время системы бухгалтерского учета, не приспособленные для выделения и контроля составляющих логистических издержек и оценки финансовых результатов логистических операций фирм.

Пример[3]

В 1978 г. в American President Lines была разработана новая концепция логистики компании, объединявшая с морскими перевозками железнодорожный транспорт и автотранспорт. Благодаря этой концепции компания стала первой, кто начал координировать графики движения судов и железнодорожных составов.

Акцент в логистике в этот период заметно переместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие автоматизированных систем управления технологическими процессами и производственными подразделениями.

Ранее освоенная сфера применения логистики также претерпела определенные подвижки. К концу 1970-х гг. на Западе практически завершилась так называемая тарноупаковочная революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, стали формироваться современные автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов. Значительный экономический эффект дало применение в распределительных логистических системах стандартизации тары и упаковки.

В это же время в отдельных странах стали создаваться логистические общества и ассоциации: Британское общество контроля производства и запасов, Немецкое общество логистики, Немецкая ассоциация логистики. Позднее подобные общества появились в Испании, Италии, Франции и Бельгии. В настоящее время все эти и другие центры логистики объединились в Европейскую логистическую ассоциацию.

В 1990-с гг. концепция логистики была признана большинством участников цепей снабжения, производства и распределения. III этап характеризуется появлением фундаментальных изменений в организации и управлении рыночными процессами во всей мировой экономике. Компании стали осуществлять свою деятельность не только на региональном или национальном уровнях, но и на глобальном. Эволюция логистики за рубежом показывает, что в этот период она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций и фирм, и те, кто использовал концепции интегрированной логистики, как правило, упрочили свои позиции на рынке.

Появилась технология электронной почты, получил развитие электронный бизнес. Широкое распространение обрели электронные закупки. Электронная торговля стала происходить как между различными фирмами (business-to- business – В2В), например поставщиком и производителем, так и между электронными фирмами и конечными потребителями (business-to-customer – В2С). Для поддержки электронного обмена данными были разработаны технологии кодирования товара в виде штрихового кода или магнитной полоски, а также электронный перевод денежных средств.

Повсеместно распространенной в этот период стала реализация принципа движения ресурсов и продукции "точно в срок" (just-in-time – JIT) с широким применением информационных технологий для оптимизации производства. Суть идеи заключается в том, что в основном производстве используется технология, позволяющая обходиться без содержания существенных объемов запасов материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий.

Пример[4]

Известная американская компания Harley-Davidson, производящая мотоциклы, во второй половине 1970-х гг. столкнулась с обострением конкуренции с японскими компаниями Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki. Четыре японские компании могли поставлять свои мотоциклы практически в любую точку мира с более высоким качеством и по более низкой цене, чем у конкурентов. В 1980-х гг. Harley- Davidson пыталась доказать в суде, что японские компании продают мотоциклы по демпинговым ценам, т.е. ниже их себестоимости. Но во время слушаний выяснилось, что операционные издержки у японских компаний на 30% ниже, чем у Harley-Davidson. Одной из основных причин такого положения дел было использование ими режима работы JIT. Поэтому впоследствии Harley-Davidson стала разрабатывать и внедрять программу "материалы по мере необходимости", аналог JIT. Вначале компания столкнулась с трудностями, но за пять лет она снизила время переналадки оборудования на 75%, сократила гарантийные запасы и расходы, связанные с отходами, на 60%, снизила запасы незавершенного производства на 22 млн долл. За тот же период производительность компании выросла на 30%, и в конце 1990-х гг. компания уже преуспевала на рынке.

В индустриально развитых странах активизируется создание национальных и международных специализированных обществ и ассоциаций логистики, которые теперь имеют свои исследовательские центры, консультативные отделы, банки информации, учебные центры и т.д.

С конца 1990-х гг. и по настоящее время идет процесс углубления логистической теории одновременно с расширением сферы практического применения инструментария логистики. Он знаменуется появлением и использованием в бизнесе логистической концепции управления цепями поставок, трансформацией рынка логистических услуг, созданием и ускоренным развитием в экономике сетевых производственно-коммерческих и торговых структур, становлением логистических посредников нового типа – так называемых 3PL- и 4PL-провайдеров и обусловливает глобализацию деятельности сетевых компаний – потребителей логистического сервиса.

IV этап характерен для стран с развитой рыночной экономикой. На этом этапе путем построения интегрированных логистических систем реализуется комплексный подход, охватывающий цикл производства, снабжения, сбыта, потребления. Организационно эго находит выражение в создании корпораций, меж- и внутриотраслевых структур, концентрации и специализации промышленных, торговых предприятий на ключевых компетенциях с аутсорсингом непрофильных направлений деятельности. Сокращается жизненный цикл товаров, внедряются новые подходы к маркетингу и дистрибуции, возрастает значение логистических инноваций в производственно-коммерческой деятельности. Распространение сетевых информационных технологий и информационнокоммуникационных систем передачи данных, ускоренное развитие электронного рынка и интернет-коммерции приобретают не единичный, а повсеместный характер. Компании стремятся к сокращению размера логистической цепи и оптимизации логистических затрат, рассматривая соответствующие решения как способ достижения конкурентных преимуществ.

В последнее время идеи логистики распространяются в новых сферах экономики, в частности, сфере социальных услуг: здравоохранении (медицинская логистика), педагогике (педагогическая или образовательная логистика). Исследуются возможности применения логистики в секторе домашнего хозяйства. Более того, наметилась тенденция применения логистики нс только в экономике, но также в политике (политическая логистика), хозяйственном руководстве (муниципальная логистика), психологии (педагогическая психологизированная логистика), демографии (демографическая логистика) и других областях общественной жизни.

Пример[5]

В России получает развитие бизнес-идея производственнологистического обслуживания под названием "кейтеринг". Она перспективна для применения повсеместно, поскольку касается организации питания с вариантами выбора целевой аудитории: индустриальный кейтеринг, социальный кейтеринг.

Идею индустриального кейтеринга осваивает комбинат питания Тульской области – он занимается им по традиционной для российского рынка модели: организует либо полный цикл питания на предприятии (от поставки сырья до приготовления и раздачи блюд через линию раздачи), либо централизованную кухню на территории завода, откуда блюда доставляются в цеха. Соответствующий проект подразумевал приготовление блюд для рабочего и корпоративного питания, был рассчитан на 40 000 рационов в день. Пока производство загружено менее чем наполовину, в связи с чем его переориентируют на другой сегмент рынка – рестораны и ритейл, для которых на комбинате готовится выпечка, тесто, очищенные овощи, мясные полуфабрикаты.

Социальный кейтеринг касается организации питания в учебных, медицинских, военных и исправительных учреждениях, в основном это – бюджетные организации. Сегодня участники таких проектов констатируют наличие проблем, смысл которых состоит в том, что бизнес не может позволить себе организовать качественную услугу за те деньги, которые предлагает государство. Заказчики выставляют требования по наполненности питания: в армии, например, существует понятие "сутодача" – количество продовольствия, положенного по установленным нормам для питания одного солдата в сутки. То же касается больниц, где рацион ограничен диетами, и школ, для которых существует свой строгий набор меню. Так, кейтеры, обеспечивающие стационары, обязаны предоставлять 15 стандартных диет, а также отдельные низко-, высокобелковые и щадящие (индивидуальные) диеты. Выполнить это требование под силу только крупным игрокам: сегодня таковых в стране не более 35 и почти все находятся в городах-миллионниках. С одной стороны, жесткий набор продуктов, стоимость которых на рынке может меняться, с другой – ограничение по цене самих рационов, – свидетельствует А. Ларионов, гендиректор компании "Единая сеть питания" (ЕСП, входит в ГК "Фуд сервис капитал"). – По закону операторы питания могут работать с социальными учреждениями после победы в тендере, который организует департамент здравоохранения. Основным критерием в нем является цена.

В больницах, кроме того, существуют определенные стандарты раздачи пищи: она должна попадать на стол больным не позднее двух часов после ее приготовления, а если учесть, что некоторым пациентам положено четырехразовое питание, то производственные мощности кейтера должны находиться в шаговой доступности от больницы. Не последнюю роль играют и вопросы контроля качества пищи со стороны больницы – в идеале дежурный врач проверяет каждое блюдо в сыром и приготовленном виде.

При соблюдении только перечисленных требований себестоимость кейтерингового обслуживания государственных учреждений может превышать планку в 470 руб., в то время как больницы могут предложить менее 200 руб., – отмечает О. Клепиков, гендиректор inFolio Research Group.

В Германии и Франции, где кейтеринговый бизнес находится на более высоком уровне, чем в России, активно используют технологии, которые позволяют продлевать жизненный цикл продуктов: благодаря им готовые упакованные блюда, в том числе горячие, могут храниться более 30 сут, таким образом обслуживают больницы, школы, армию. У нас доверия к такой еде нет: россияне не воспринимают ее как вкусную и безопасную, что также является серьезным препятствием для бизнеса.

Работать в сегменте социального кейтеринга с маржей меньше 3–5% нет смысла, отмечают участники рынка. Доходность бизнеса в нише индустриального кейтеринга составляет 6–7%.

На фоне общего эволюционного развития науки и практики логистики отдельного внимания заслуживает участие России в этом процессе.

Первые упоминания о логистике в нашей стране датируются началом XX в. Именно в это время петербургские профессора путей сообщения издали труд под названием "Транспортная логистика". На его основе были построены модели перевозки войск, их обеспечения и снабжения. Эти модели получили практическое применение при планировании и проведении ряда кампаний русской армии в ходе Первой мировой войны.

В СССР в годы первых пятилеток на основе принципов транспортной логистики разрабатывались графики поставок грузов для важнейших строек, полярных и других экспедиций.

В период Великой Отечественной войны службы военных сообщений организовывали движение фронтовых грузов всеми видами транспорта.

Однако серьезное развитие в России логистика получила во время рыночного реформирования экономики в свете перспектив, открывшихся для становления предпринимательства: отмена фондов и лимитов на материально-технические ресурсы и работа на основе формирования заказов, исходя из конъюнктуры рынка, свободный выбор хозяйственных партнеров по поставкам товаров и услуг, договорное ценообразование. Термин "логистика" стал использоваться с начала 1990-х гг. для обозначения нового направления в теории и практике управления материальными потоками, т.е. для освещения всего комплекса вопросов, связанных с процессами обращения сырья, материалов, готовой продукции, их доведением от поставщика до завода-изготовителя и от завода-изготовителя до конечного потребителя. До этого в аналогичном значении использовались такие понятия, как "управление материалами", "физическое распределение", "рохрематика" и др. Практически одновременно в поле зрения логистики были вовлечены финансовый, сервисный и информационный потоки: финансовый – как инициирующий и поддерживающий материальные потоки; сервисный – как сопровождающий материальные потоки, обеспечивающий приращение потребительской ценности составляющих их объектов; информационный – как обслуживающий, работающий на формирование интегрированного логистического потока.

На рубеже XX–XXI вв. спрос российского предпринимательства на логистику существенно активизировался. Этот период характеризуется созданием и развитием отечественных научных школ логистики. Первая кафедра, позиционирующаяся в области логистики, готовящая и выпускающая специалистов, заявила о себе в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов как кафедра Коммерции и логистики. Став преемником кафедры Экономики и организации материально-технического снабжения, созданной в 1967 г., сегодня она имеет богатую историю, обеспечивая вклад в развитие фундаментальных и прикладных основ логистики, используя результаты исследований в подготовке бакалавров и магистров[6].

На текущий момент в Российской Федерации сформировались и получили известность многие научные школы логистики, в том числе петербургская, московская, южнороссийская, саратовская, самарская, уральская, иркутская.

Петербургская школа логистики представлена ведущими учебными заведениями Санкт-Петербурга, среди которых:

  • • Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов (СПбГУЭФ), развивающий широкий спектр направлений исследований – коммерческая логистика, мезологистика, логистика сложных товарообменных операций, логистические инновации в коммерции, логистика государственных закупок, таможенная логистика, логистика метрополитена, логистические риски и др., представленные работами В. В. Щербакова, М. В. Афанасьева, В. В. Борисовой, Л. А. Мясниковой, О. А. Новикова, В. А. Носа, А. В. Парфенова, Б. К. Плоткина, С. А. Уварова, О. А. Кролли, И. Б. Воробьевой, В. К. Козлова, В. В. Ткача, Т. Т. Цениной и др.;
  • • Санкт-Петербургский государственный инженерноэкономический университет (СПбГИЭУ), занимающийся проблемами транспортной логистики, экономико-математическими методами и моделями в логистике, информационным обеспечением логистики и др. Авторами работ по данной тематике являются В. С. Лукинский, В. В. Лукинский, A. А. Бочкарев, Е. И. Зайцев, Ю. В. Малевич, Н. Г. Плетнева, И. И. Сидоров, Т. Г. Шульженко и др.[7];
  • • Санкт-Петербургский государственный политехнический университет (СПбГПУ), разрабатывающий идеи производственной и инженерной логистики исследованиями B. А. Козловского, В. В. Кобзева, С. Ф. Пилипчука и др.;
  • • Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций (СПбГУВК), развивающий тематику логистики водного транспорта, международных транспортных коридоров в научных работах Е. А. Королевой;
  • • Санкт-Петербургский государственный университет растительных полимеров (СПбГУРП), занимающийся методологией логистики отраслевых комплексов в постановке Т. Р. Терешкиной.

Московская школа логистики представлена высшими учебными заведениями Москвы:

  • • Государственный университет "Высшая школа экономики" (ГУ-ВШЭ), который в лице В. И. Сергеева, В. В. Дыбской, А. Н. Стерлиговой, Н. К. Моисеевой и других внес значительный вклад в развитие теории складской и распределительной логистики, концепции управления цепями поставок, логистики запасов;
  • • Государственный университет управления (ГУУ), представленный прежде всего исследованиями Б. А. Аникина но производственной логистике;
  • • Российский экономический университет им. Г. В. Плеханова (РЭУ им. Г. В. Плеханова), осуществляющий трудами В. И. Степанова поиск логистических решений в организации материально-технического снабжения;
  • • Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет) (МАДИ), специализирующийся на исследованиях Л. Б. Миротина, А. Г. Некрасова, В. Д. Герами и других по направлениям транспортной логистики, в том числе логистики общественного транспорта;
  • • Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС), осуществляющая постановку научных гипотез и продвижение идей стратегической логистики, известная работами О. Д. Проценко, И. О. Проценко, Д. Т. Новикова и др.;
  • • Российский химико-технологический университет им. Д. И. Менделеева (РХТУ), который представляет В. П. Мешалкин исследованиями по производственной логистике и логистике возвратных потоков.

Южно-российская школа логистики сформировалась в основном на базе Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) и представлена работами В. II. Стаханова, А. У. Альбекова, E. С. Акоповой, Д. Д. Костоглодова, В. П. Федько, Р. В. Шеховцова и других в области логистического менеджмента, коммерческой логистики, логистики распределения, сервисной логистики. Логистику строительства развивает Е. К. Ивакин.

Саратовская школа логистики создана на базе Саратовского государственного технического университета им. Гагарина ю́. А. (СГТУ) и представлена исследованиями Μ. Е. Залмановой, В. Н. Клочкова, В. Г. Сапкова, В. Н. Трегубова и других в области производственной логистики, логистики автомобильных грузоперевозок и пассажирского транспорта.

Самарская школа логистики в Самарском государственном экономическом университете (СГЭУ) выделяется трудами Л. А. Сосуновой, П. В. Куренкова, С. М. Хаировой, Д. В. Черновой по логистике услуг.

Уральская школа логистики в составе ученых Южно- Уральского государственного университета (ЮУрГУ) и Уральского государственного экономического университета (УрГЭУ) разрабатывает проблемы оценки эффективности применения логистики в региональном масштабе – работы А. Г. Бутрина, В. М. Каточкова, исследует потенциал логистики в обосновании территориального размещения торговых и производственных предприятий – работы А. В. Зырянова.

Иркутская школа логистики сформировалась на базе Байкальского государственного университета экономики и права

(БГУЭП) и Иркутского государственного университета (ИГУ), представлена трудами В. С. Колодина, Т. И. Кубасовой, О. В. Архипкина, В. И. Буракова в области региональной логистики, логистики интегрированного сервиса, проектной логистики и осуществляет развитие методологии проектирования объектов логистической инфраструктуры.

Примечательным является тот факт, что многие из представителей вузовских научных школ являются выпускниками научной школы кафедры Коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, формируя руководящий корпус однопрофильных кафедр и факультетов в вузах России, конкретно – ГУ "Высшая школа экономики" (д-р экон. наук, профессор В. В. Дыбская – зав. кафедрой Логистики; д-р экон. наук, профессор, В. И. Сергеев – зав. кафедрой Управления цепями поставок, член Экспертного совета по экономическим наукам ВАК РФ), Байкальском государственном университете экономики и права (д-р экон. наук, профессор В. С. Колодин – зав. кафедрой Коммерции и логистики), Иркутском государственном университете (д-р экон. наук, профессор О. В. Архипкин – зав. кафедрой Коммерции и маркетинга), Самарском государственном экономическом университете (д-р экон. наук, профессор Л. А Сосунова – зав. кафедрой Маркетинга и логистики; д-р экон. наук, профессор Д. В. Чернова – зав. кафедрой Коммерции и сервиса), Санкт-Петербургском государственном технологическом университете растительных полимеров (д-р экон. наук, профессор Т. Р. Терешкина – зав. кафедрой Маркетинга и логистики, декан факультета Экономики и менеджмента), Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики (канд. экон. наук, профессор В. Н. Голощапов – президент), Саратовском государственном техническом университете им. Гагарина Ю. А. (д-р экон. наук, доцент В. Н. Трегубов – декан Экономического факультета), Ростовском государственном строительном университете (д-р экон. наук, профессор Е. К. Ивакин – зав. кафедрой Логистики), Ростовском государственном экономическом университете (РИНХ) (д-р экон. наук, профессор А. У. Альбеков – ректор; д-р экон. наук, профессор Д. Д. Костоглодов – декан факультета Коммерции и маркетинга; д-р экон. наук, профессор Р. В. Шеховцов – зав. кафедрой Коммерции и логистики), Санкт-Петербургском государственном экономическом университете (д-р экон. наук, профессор С. Г. Плещиц – зав. кафедрой Безопасности и защиты в чрезвычайных ситуациях; д-р экон. наук, профессор С. А. Уваров – зав. кафедрой Систем технологий и товароведения), Тихоокеанском государственном университете (д-р экон. наук, профессор Μ. М. Третьяков – зав. кафедрой Коммерции и маркетинга) и др. Специалисты высшей квалификации, получившие ученые степени доктора и кандидата экономических наук на базе научной школы кафедры Коммерции и логистики СПбГУЭФ, востребованы и осуществляют административно-управленческие функции в Правительстве РФ, в том числе Министерстве транспорта РФ (канд. экон. наук О. В. Белозеров – зам. министра), Федеральном агентстве "Росрезерв" (канд. экон. наук Д. Ю. Гогин – руководитель Федерального агентства), Госстандарте (д-р экон. наук, профессор А. Г. Некрасов – председатель технического подкомитета по стандартизации ГОСТ P/ТК 355/ПК 6), а также в крупных государственных и коммерческих структурах, в том числе: ГУП "Петербургский метрополитен" (канд. экон. наук, доцент И. Б. Воробьева – советник начальника), ООО "Интермар СПб" (канд. экон. наук С. Л. Котляров – генеральный директор), ООО "МК Норд" (канд. экон. наук А. В. Мерзляк – директор по развитию бизнеса), ЗАО "Санкт-Петербург – ИМПЭКС" (канд. экон. наук, доцент Н. И. Храмешкин – зам. генерального директора), ООО "Норд Вест Энерго" (д-р экон. наук И. Л. Киппер – председатель правления) и др.

Разработки научных школ пополняют арсенал фундаментальных и прикладных знаний в области логистики, обеспечивая пути решения актуальных проблем сферы товарного обращения экономики России и содействуя ее включению в мировое экономическое пространство.

  • [1] Шехтер Д„ Сандер Г. Логистика. Искусство управления цепочками поставок: пер. с англ. М.: Претекст, 2008. С. 33.
  • [2] Новиков О. А., Уваров С. А. Логистика: учеб, пособие. СПб.: Бизнес-пресса, 2000. С. 41–44; Лукинский В. С., Плетнева Н. Г., Шульженко Т. Г. Теоретические и методологические проблемы управления логистическими процессами в цепях поставок / под общ. ред. В. С. Лукинского. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2011. С. 26; и др.
  • [3] URL: answer-logi.stic.ru/vnut/info/leaders/apl
  • [4] URL: www/aup.ru/books/m95/7_5.htm
  • [5] Гончарова О. Диетический стол для бизнеса // Ведомости. 2012. 6 марта.
  • [6] Консенсуальный принцип развития научной школы кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов: курс на инновации при сохранении традиций // Проблемы современной экономики. Евразийский международный научноаналитический журнал. 2012. № 2. С. 431–434.
  • [7] В 2012 г. СПбГУЭФ и СПбГИЭУ объединены в Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГЭУ).
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>