Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

4.7. Транспортно-экспедиторские операции, выполняемые с грузом на железнодорожных подъездных путях

К железнодорожным подъездным путям относят пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений. Они связаны с общей сетью железных дорог России непрерывной рельсовой колеей.

Подъездной путь представляет собой железнодорожный комплекс, состоящий из путевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для взвешивания подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи, т.е. всего, что связано с погрузкой, выгрузкой и маневровой работой.

Согласно ст. 55 Устава железных дорог подъездной путь должен обеспечивать бесперебойную погрузку и выгрузку, маневровую работу и рациональное использование вагонов и локомотивов.

Подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на них начинается и завершается процесс перевозки, а также выполняется основная часть грузовых операций (90% погрузки и 77% выгрузки).

В России имеется около 23 тыс. железнодорожных подъездных путей, их протяженность составляет более 120 тыс. км, в том числе более 70 тыс. км – с нормальной шириной колеи. Около 5 тыс. станций имеют примыкания подъездного пути. Основная часть подъездных путей принадлежит МПС. Однако предприятия металлургической, химической и лесной промышленности имеют подъездные пути, соответствующие характеру работ, выполняемых на этих предприятиях.

По характеру выполняемых работ подъездные пути подразделяются на имеющие и не имеющие технологические перевозки. К первым относятся такие, на которых перевозки связаны не только с производством продукции данного предприятия (металлургическая, химическая и др.), но и с выполнением на них различных операций по отправлению продукции потребителям. Подъездные пути, не имеющие технологических перевозок, находятся, как правило, в ведении железных дорог, но обслуживают только данное предприятие по отправке продукции потребителю. Содержат такие подъездные пути железные дороги по общим сметам в плановом порядке. Предприятия, пользующиеся ими, должны своими средствами обеспечивать чистоту и порядок.

Однако некоторые отрасли промышленности (металлургическая, машиностроительная) имеют развитую сеть рельсовых путей, по которым осуществляются внутризаводские перевозки, связанные с производственным процессом. Например, от ритмичной работы внутризаводского транспорта на металлургических заводах целиком зависит нормальная работа смежных цехов по выплавке чугуна, стали и т.п.

Подъездные железнодорожные пути имеют также снабженческо-сбытовые базы и склады системы материально- технического снабжения. На этих подъездных путях производят операции по приемке различных видов груза, погрузке и отправлению продукции потребителям.

Объем работы подъездных путей характеризуется вагонооборотом и грузооборотом. Вагонооборот – это сумма вагонов, поступивших на подъездкой путь к убывших с него за определенный отчетный период (сутки, декаду, месяц).

Грузооборот – это сумма вагонов, погруженных и выгруженных на подъездном пути за отчетный период (сутки, месяц). Среднесуточный грузооборот – сумма погруженных и выгруженных вагонов в течение года, деленная на число дней в году.

По характеру работы подъездные пути бывают погрузочные, выгрузочные, погрузочно-разгрузочные.

В зависимости от расположения отдельных станций, соединительных путей между ними схемы путевого развития транспорта промышленных предприятий можно подразделить на тупиковые, проходные и петлевые. Каждая из этих схем имеет свои достоинства и недостатки

Так, тупиковая схема применяется для предприятий с небольшим грузооборотом. К достоинствам этой схемы относятся короткие пробеги нагонов, небольшое путевое развитие и возможность расположения цехов и складов несколькими трассами с разными отметками. К недостаткам схемы следует отнести большую загрузку горловины.

Проходная схема применяется для предприятий с большим грузооборотом, поступающим с двух направлений. При такой схеме уменьшается "перепробег" вагонов, если сырье поступает с одной стороны, а продукция имеет выход в другую сторону. На ней упрощается развязка горловины, но требуется устройство двух станций.

Петлевая схема применяется для предприятий с большим грузооборотом, поступающим преимущественно с одного направления. К достоинствам схемы относятся поточность и простота, отсутствие встречных пересечений в горловине станции. К недостаткам этой схемы относятся перепробеги вагонов. Кроме того, такие схемы требуют большой площади.

Подъездные пути различают по грузообороту. Маломощные подъездные пути не создают условий для организации четкой и эффективной их работы, на них слабо используются маневровые средства и погрузочно-разгрузочные механизмы.

Взаимоотношения железной дороги с предприятием, имеющим подъездной путь, регулирует договор на его эксплуатацию или на подачу и уборку вагонов.

Различают следующие фронты погрузки и разгрузки:

  • точечные – погрузочно-разгрузочные операции с одним вагоном;
  • сплошные – погрузочно-разгрузочные устройства расположены в одном месте, но грузовые операции можно выполнять с несколькими вагонами;
  • многоточечные – грузовые операции производят в каждой точке с одним вагоном.

В практике планирования и организации грузовых перевозок на железнодорожных подъездных путях большое значение имеет правильное определение длины погрузочновыгрузочного фронта подъездного пути.

Длина фронта подъездного пути рассчитывается по следующей формуле, м:

(4.17)

где l – длина вагона, м; – количество вагонов; – расстояние между вагонами, м;

количество вагонов:

(4.18)

где – годовое поступление продукции, т; – коэффициент неравномерности поступления грузов; q – грузоподъемность, т; т – количество вагонов в одной подаче, ед.

Чтобы определить потребную техническую оснащенность фронтов погрузки и выгрузки и установить число механизмов, которое обеспечивает переработку установленного грузопотока с минимальными эксплуатационными расходами, необходимо знать среднесуточное поступление вагонов, производительность механизмов, вид перерабатываемой продукции, себестоимость переработки 1 т продукции и др.

Подъездные пути обслуживают локомотивы, принадлежащие предприятиям, организациям или железной дороге. Подача, уборка вагонов и маневровая работа на подъездных путях, принадлежащих дороге, во всех случаях производятся ее локомотивом за плату, установленную тарифом. Прием и сдача вагонов в техническом и коммерческом отношениях производятся либо на приемосдаточных путях, принадлежащих предприятию, но находящихся в пределах станций примыкания, либо на специально отведенных для этой цели станционных путях.

Сроки и способ передачи уведомлений, как и способ подачи вагонов на подъездной путь, определяются договором.

Одно из важнейших условий эксплуатации подъездного пути – соблюдение норм обработки вагонов. Для предприятий и организаций, пользующихся подъездными путями, принадлежавших дорогам, устанавливают сроки погрузки и выгрузки.

Уставом (ст. 65) определено, что время простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой при обслуживании подъездного пути локомотивом дороги исчисляется с момента фактической подачи их к месту выполнения грузовых операций до момента получения станцией уведомления о готовности к уборке. Время простоя вагонов на подъездных путях, обслуживаемых локомотивами предприятий, исчисляется с момента подачи загонов на выставочных путях.

Сроки нахождения вагонов на подъездном пути складываются:

  • • из приема и сдачи вагонов и грузов;
  • • продвижения вагонов от пункта отправления до места погрузки или выгрузки и обратно;
  • • маневровой работы – расформирования и формирования поездов, расстановки вагонов по фронтам работ;
  • • собственно погрузки, выгрузки, взвешивания, дозировки и др.

Срок погрузки-выгрузки, мин, вычисляется по формуле

(4.19)

где – время, необходимое для подготовительных операций (снятие пломб, открывание дверей); п – количество вагонов в группе; т – число одновременно загружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов; – время на заключительные операции (закрывание дверей, постановку пломб и др.); затраты времени на выполнение операций собственно погрузки в вагон или выгрузки из вагона; qв – средняя масса груза в вагоне, т; П – производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч; – затраты времени на выполнение вспомогательных операций в процессе погрузки- выгрузки (перемещение вагона или механизма, перерыв для промежуточной увязки длинномерных грузов и т.п.).

Устав предусматривает, что предприятие, организация или учреждение, с одной стороны, и дорога – с другой, для сокращения простоя вагонов в целом по станции могут устанавливать в договоре на эксплуатацию подъездного пути единую норму простоя вагонов. При невыполнении единой нормы предприятие, организация или учреждение несет ответственность за простой вагонов на подъездных путях сверх норм, установленных договором, но не более чем за время завышения единой нормы. При систематическом невыполнении единой нормы дорога и предприятие, организация и учреждение вправе отказаться от нее. Об этом другая сторона должна быть предупреждена не менее чем за месяц.

Учет нахождения вагонов на подъездном пути определяют номерным способом – при среднесуточном вагонообороте менее 100 вагонов и безномерным – 100 вагонов и более.

Простой специальных вагонов учитывают отдельно и номерным способом (цистерны, изотермические вагоны и т.д.). Оборот и простои вагонов под погрузкой и выгрузкой на подъездном пути учитывают по ведомостям подачи и уборки вагонов (ф. ГУ-46) при номерном способе учета и по ведомостям безномерного учета (ф. ГУ-47) – при безномерном способе учета.

Средний простой вагонов на подъездном пути при номерном способе учета определяют делением суммы вагоно-часов простоя всех убывших за отчетный период вагонов – В, на количество убывших вагонов– У

(4.20)

В ведомостях подачи и уборки вагонов подсчитывают отдельно количество убывших за отчетный период двухосных вагонов, их время простоя, четырехосных, вагоно-часы их простоя и т.д.

Для перевода в условные двухосные вагоны количество четырехосных вагонов и вагоно-часы их простоя удваивают, шестиосные – утраивают.

Вагоно-часы простоя учитывают без округления. Средний простой вагонов при безномерном способе учета определяется делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный период (сутки, декаду, месяц) В на полусумму поданных П и убранных У вагонов (в двухосном исчислении) за тот же период:

(4.21)

Средний фактический простой нагонов сравнивают со сроком, установленным договором. При выявлении простоя вагонов, превышающего нормативный, на предприятие налагается штраф.

Работа на подъездных путях предприятий и дорогах, обслуживаемых локомотивами станции, строится на основе технологических карт, в которых предусмотрены порядок информации о подаче и уборке вагонов, выполнении грузовых операций, обслуживании грузовых фронтов маневровыми средствами, а также график выполнения отдельных операций и др. Технологическую карту составляют работники станции при участии владельца грузового пункта и подписывают начальник станции и руководитель предприятия.

Работа станции примыкания подъездных путей предприятий, имеющих технологические перевозки и свои локомотивы, строится на основе единых технологических процессов (ст. 61 Устава).

Единым технологическим процессом называется рациональная система организации работы станций примыкания и подъездных путей промышленных предприятий, увязывающая технологию обработки составов и вагонов на станциях примыкания и подъездных путей и обеспечивающая единый ритм в перевозочном процессе дорог и производственном процессе промышленных предприятий. Единый технический процесс – это документ, определяющий порядок работы подъездных путей и станции примыкания. Главная задача работы единого технического процесса – использование внутренних ресурсов для ускорения оборота загонов и выполнения государственного плана перевозок, обеспечения обязательств, принятых в договоре на эксплуатацию подъездного пути.

Для ускорения оборота вагонов, сокращения затрат труда и обеспечения согласованности в действиях работников станции и подъездных путей при значительном грузообороте открывают филиалы грузовых контор непосредственно на подъездных путях в районах массовой погрузки и разгрузки. Порядок их работы зависит от местных условий и определяется единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию подъездного пути.

При оформлении договоров на эксплуатацию подъездного пути большое значение имеет правильное определение фронта погрузки и выгрузки, т.е. той части пути, где непосредственно выполняются операции по погрузке грузов в вагоны и выгрузки из них.

Фронт погрузки и выгрузки определяется количеством вагонов, устанавливаемых на полезной длине складского пути, которая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов

(4.22)

где – длина вагона, м; п – число одновременно обрабатываемых вагонов, ед.; – зазор между вагонами, м.

От фронта погрузки и выгрузки следует отличать фронт подачи lп, который представляет собой часть складского пути, используемого для постановки подаваемой партии вагонов п1 до начала погрузки или разгрузки:

(4.23)

Полезная длина складских путей должна быть равна (при использовании передвижных механизмов) сумме длины фронта подачи и длины локомотива , т.е. . При использовании одного стационарного механизма (точечный фронт) она рассчитывается по формуле

(4.24)

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>