ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И ФИРМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

В результате освоения данной темы студент должен:

знать

• технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта и его маршруты движения для перевозки продукции;

уметь

• применять технико-эксплуатационные показатели для оценки эффективной работы автомобильного транспорта;

владеть

• экономико-математическими методами для оптимизации перевозок грузов автомобильным транспортом.

Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

  • • коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава,
  • • коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;
  • • среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;
  • • время простоя под погрузкой-разгрузкой;
  • • время в наряде;
  • • техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

  • • количество ездок;
  • • общее расстояние перевозки и пробег с грузом;
  • • объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день

(5.1)

где – число автомобилей, готовых к эксплуатации; – списочное число автомобилей.

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день

(5.2)

где – число автомобилей в эксплуатации.

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день

(5.3)

Статический коэффициент использования грузоподъемности

(5.4)

где – масса фактически перевезенного груза, т; – масса груза, которая могла быть перевезена, т.

Динамический коэффициент использования грузоподъемности

(5.5)

где – фактически выполненная транспортная работа, т • км; – возможная транспортная работа, т•м.

Коэффициент использования пробега

(5.6)

где – груженый пробег, км; – общий пробег, км; – первый нулевой пробег, км; – холостой пробст, км; – второй нулевой пробег, км.

Среднее расстояние ездки с грузом, км

(5.7)

где п – число ездок.

Среднее расстояние перевозки, км

(5.8)

где Р – транспортная работа, т • км; Q – объем перевозок, т.

Техническая скорость, км/ч

(5.9)

где – время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч

(5.10)

где – время в наряде, ч.

Количество ездок

(5.11)

где – время одной ездки, ч.

Время одной ездки

(5.12)

где – время движения груженого автомобиля, ч; – время движения без груза, ч; – время погрузки груза, ч; – время разгрузки груза, ч.

Время одной ездки можно рассчитать также и по формуле

(5.13)

где – время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля q (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности и количества ездок , совершенных автомобилем

(5.14)

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей.

Если в формулу определения производительности подвижного состава Q подставить значение количества ездок и время одной ездки, то получим выражение производительности, которая зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава:

(5.15)

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава (Q, т). Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенными зависимостями (рис. 5.1). Схема расчета себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии представлена в табл. 5.1. Размер затрат определяют делением суммы расходов по статьям на количество единиц транспортной продукции. Так, себестоимость 1 т • км рассчитывают делением полной себестоимости на транспортную работу, т.е. на общее количество выполненных тонно-километров за рассматриваемый период:

(5.16)

где .

Влияние различных показателей на производительность автомобиля:

Рис. 5.1. Влияние различных показателей на производительность автомобиля:

а – влияние грузоподъемности, времени в наряде и коэффициента использования грузоподъемности; б – влияние технической скорости; в – влияние времени простоя под погрузкой и разгрузкой; г – влияние коэффициента использования пробега; д – влияние среднего расстояния перевозки с грузом

Таблица 5.1

Расчет себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии

Статья затрат

Полная себестоимость, тыс. руб.

Калькуляция себестоимости

1 т • км

1 км

1 ч

Заработная плата водителей

+

+

-

(Условно)

+

Переменные расходы

Топливо

+

+

+

-

Смазочные и обтирочные материалы

+

+

+

-

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

+

+

+

-

Восстановление и ремонт шин

+

+

+

Амортизация подвижного состава (в части, предназначенной на капитальный ремонт)

+

+

+

Постоянные расходы

Накладные расходы

+

+

-

+

Амортизационные отчисления (в части, предназначенной на полное восстановление)

+

+

+

Всего

Примечание. Знак " + " означает расходы, которые необходимо рассчитывать по статье; знак "-" – расходы, которые не рассчитываются по статье.

Логистические организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т • км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.

Проведенные на автомобильном транспорте исследования показали, что изменение дальности перевозки (рис. 5.2, а) оказывает существенное влияние на себестоимость. На небольших расстояниях она высокая, а с увеличением его она сокращается.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т • км.

При повышении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость перевозок (рис. 5.2, б), так как при этом уменьшается сумма и переменных и постоянных расходов, приходящихся на 1 т • км.

Puc. 5.2. Зависимость себестоимости от различных факторов:

а – влияние среднего расстояния перевозок (1) и средней технической скорости движения автомобиля (2);

б – влияние времени простоя под ишрузкой и разгрузкой (1), коэффициентов использования грузоподъемности (2) и пробега (3)

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также

сокращен ие административно-управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >