Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

6.5. Координация взаимодействия транспортной системы регионального склада с внутренними видами транспорта

Тот факт, что региональный склад не может успешно развиваться без соответствующего роста производительности внутренней транспортной системы, очевиден. Очевидно и то, что эффективность системы доставки зависит от производительности транспортных средств (грузовых автомобилей, железнодорожных вагонов, речных судов и т.д.), например, если на региональном складе недостаточно железнодорожных вагонов, которые должны направляться в требуемое место назначения. Самым простым решением этой проблемы может показаться увеличение числа вагонов в случае их недостатка, поскольку считается, что чем больше вагонов будет на железнодорожных маршрутах, тем выше производительность транспортной системы. Но проблема не так проста. Явное увеличение числа вагонов может привести лишь к резервной мощности, не повышая при этом производительности транспортной системы в целом. Как показали логистические исследования, проблема заключается не только в количестве использованных вагонов, но и в организации погрузочно-разгрузочных работ на перевалочных пунктах (терминалах), которые составляют транспортную модель прохождения груза.

Рассмотрим транспортную модель с одним и двумя терминалами.

Транспортная модель с одним терминалом

В случае простой системы, в которую включен лишь один перевалочный пункт – терминал 1, следует установить взаимосвязь между мощностью транспортной системы и интенсивностью перегрузочных работ. В качестве представителя вида транспорта возьмем железнодорожный. Следует отметить, что каждый вид транспорта нуждается в глубоком и всестороннем исследовании, поэтому здесь не представляется общеприменимая модель, а главное внимание уделено методологии построения такой модели.

Прежде чем обратиться к модели железнодорожного транспорта, сформулируем принятые допущения:

  • • железнодорожные вагоны не должны подвергаться поломкам и авариям;
  • • каждый арендованный товарный состав состоит из равного числа вагонов;
  • • время, необходимое для перегрузки груза на конечной станции, распределяется таким образом, чтобы по завершении перегрузочных операций с одним составом можно было сразу же перейти к следующему;
  • • время, затрачиваемое на погрузку, зависит от рода и размеров (грузоподъемности) состава.

Время оборота to состава можно определить следующим образом (рис. 6.6): время, затрачиваемое на перегрузочные операции tn0 на терминале 0 (подъездной путь железнодорожного транспорта на региональном складе), плюс время в пути следования до терминала 1, плюс продолжительность перегрузки на терминале 1, плюс время на обратный путь до терминала 1.

Модель с одним терминалом

Рис. 6.6. Модель с одним терминалом

Для случая, представленного на рис. 6.6, время оборота равно

(6.29)

где – время оборота, ч; – время перегрузки на терминалах 0 и 1; – расстояние между терминалами 0 и 1; , – скорость соответственно груженого и порожнего составов между терминалами 0 и 1; – количество вагонов в составе.

Для иллюстрации этой модели введем еще показатели: – грузоподъемность состава (т/состав), эксплуатируемого между терминалами 0 и 1; – грузоподъемность одного вагона, т/вагон; – число арендованных вагонов, имеющихся на участке между терминалами 0 и 1:

(6.30)

Если составы используются в непрерывном режиме, то они работают с равным интервалом времени

(6.31)

Заметим, что здесь рассматриваются сравнительно большие расстояния и, следовательно, длина самого состава не имеет значения.

Уравнение (6.31) предполагает регулярное обслуживание составом при перевозке соответствующего количества груза за определенное время. Допустим, что перегрузка грузов на терминале 1 (см. рис. 6.6) занимает больше времени, чем на терминале 0, т.е. (для обратного случая, когда , приводятся те же аргументы).

Продолжительность перегрузки нс оказывает влияния на рабочий ход состава при недостаточном их числе, поскольку время между прибытиями двух составов достаточно велико, чтобы превысить время между перегрузками. В этом случае необходимо, чтобы соблюдалось неравенство . Другими словами, состав не должен прибывать на терминал 1 до тех пор, пока не отойдет предыдущий. При таком положении дел грузоподъемность железнодорожного транспорта возрастает пропорционально увеличению числа занятых составов. Если число составов увеличивается и интервал времени сокращается, то приведенная ситуация теряет смысл, когда , поскольку ситуация складывается так, что прибывающему составу необходимо ждать до окончания перегрузочных операций на терминале 1. Только после отправления первого состава можно начинать грузовые операции со вторым. Это влечет за собой более длительное время перегрузки для него, а также для всех последующих составов, прибывающих на терминал.

Поясним данную ситуацию. Безотносительно ко времени прибытия или простоя составы, отправляющиеся от терминала 1, в конечном счете не совпадут по фазе с равным интервалом времени . А поскольку, исходя из допущения , в терминале 0 не случается задержек, то все составы должны отходить с равными интервалами

В таких ситуациях увеличение числа вагонов в составе свыше , где , приведет не к дальнейшему возрастанию производительности системы перевозок (см. точку А на рис. 6.7), а лишь к созданию резервной мощности :

(6.32)

или станет причиной лишних расходов и потери времени:

Производительность системы перевозок на железной дороге может быть определена следующим образом:

(6.33)

Точка A (см. рис. 6.7), в которой кривая достигает горизонтальной поверхности, соответствует ситуации, когда дальнейшее увеличение числа транспортных средств в рамках соответствующей железнодорожной сети приведет лишь к возрастанию резервной мощности последней, а не объема перевозок. При рассмотрении соответствия между пропускной способностью регионального склада и внутреннего транспорта становится понятным, что эффективность перегрузочных операций играет существенную роль с точки зрения общей производительности различных видов транспорта.

График зависимости производительности системы перевозок от числа транспортных средств (модель с одним терминалом)

Рис. 6.7. График зависимости производительности системы перевозок от числа транспортных средств (модель с одним терминалом)

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>