Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Логистика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

12.3. Мировой фрахтовый рынок и некоторые его показатели

В международном судоходстве в настоящее время существуют следующие основные формы организации перевозок.

Трамповое рейсовое судоходство – зафрахтованные суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов, конъюнктуры фрахтового рынка; на трамповых судах перевозятся главным образом массовые грузы.

Линейное судоходство – суда работают по расписанию на строго определенных регулярных линиях; на линейных судах в основном транспортируются генеральные грузы.

Перевозки судами торгово-промышленных монополий (или контролируемых ими). На судах этих концернов перевозятся в основном массовые грузы (например, нефть, руда, химические грузы).

Регулярное линейное сообщение – наиболее прогрессивная форма организации перевозок, связанная с внедрением новой технологии перевозок в контейнерах, пакетах, флетах и с интегрированием многих видов транспорта.

Основными характерными чертами линейного судоходства являются:

  • • надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движения судов;
  • • движение судов по заранее составленному расписанию заходов-отходов в порты погрузки и выгрузки грузов, что позволяет грузоотправителям производить желаемую концентрацию груза в портах отправления в строго определенные сроки;
  • • применение единых тарифов на перевозку товаров и их относительно стабильный характер.

Линейное регулярное судоходство предполагает определенные районы плавания, заранее установленные порты отправления и назначения грузов. Фиксируется продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки времени между заходами судов. Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в печати.

На линейных судах обычно перевозятся дорогостоящие генеральные грузы промышленного производства, отправляемые регулярно небольшими (по сравнению с трамповыми перевозками) партиями.

С развитием линейного судоходства устанавливаются устойчивые непосредственные связи между судовыми фирмами и промышленно-торговыми компаниями, ведущими внешнеторговые операции. Вместе с тем большую роль в линейном судоходстве играют агентские фирмы, посредничающие между судовладельцами и грузоотправителями. Судовой агент в линейном сообщении представляет интересы судоходных фирм, т.е. перевозчика. В большинстве случаев агентские фирмы обслуживают суда отдельных групп судоходных компаний – членов монополистических объединений.

Агентские фирмы от имени и по поручению судоходных компаний контролируют выполнение грузоотправителями или получателями их обязательств в отношении груза, судна, коммерческих условий договора морской перевозки, обеспечивают нормальную работу с судном в порту его пребывания. Агент оплачивает по поручению и за счет судовладельцев все расходы, связанные с заходом судна в порт, и в некоторых случаях производит инкассацию фрахта и других причитающихся судоходным фирмам платежей.

Агентирование судов линейного судоходства производится обычно крупными специализированными компаниями. В их обязанность входит подбор грузов, составление рационального расписания, подбор наиболее подходящих типов судов для конкретной линии, составление специализированных коносаментов, согласование причалов для судов, выбор экспедиторских, стивидорских фирм и т.д. Деятельность линейного судового агента весьма многогранна. Его услуги оплачиваются по соглашению сторон.

В международном судоходстве сложилось также несколько форм фрахтования судов: сдача в наем на один рейс, несколько рейсов или на определенный период для транспортировки полного или частичного пароходного груза – в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза – в линейном судоходстве.

Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок внешнеторговых грузов является разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валютой), а отфрахтование тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей – экспортом транспортной продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку обеспечивает поступление валюты).

Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, но которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чартеру согласовываются между судовладельцами и фрахтователями. Сумма всего

фрахтового вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза. Кроме того, судно может быть зафрахтовано на условиях оплаты фрахта на базисе дедвейта, когда фрахт исчисляется исходя из дедвейта судна. Такой метод исчисления фрахта применяется при перевозке генеральных грузов.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, в том числе портовые сборы, стоимость бункера, комиссионные, брокерские издержки. Рейс выполняется определенным судном, или его субститутом, если это было согласовано при переговорах.

Фрахтование на круговой рейс является разновидностью рейсового фрахтования. Судовладелец в этом случае предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлении.

Круговой рейс, как правило, оформляется двумя самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки.

В практике часто встречается фрахтование на ряд последовательных рейсов. Этот вид фрахтования применяется при отгрузках в больших количествах в основном массовых грузов (таких, например, как лесные грузы, уголь, руда или зерно) в одном и том же направлении. Фактически он воспроизводит фрахтование на рейс со всеми его условиями, по не на один, а на несколько рейсов.

Фрахтование на последовательные рейсы имеет "минусы" для фрахтователей в том отношении, что они не связывают судовладельцев с твердой датой поставки судна в порт погрузки после выполнения первого и других рейсов, поскольку могут произойти непредвиденные события, такие как забастовки в портах, непогода или другие обстоятельства, которые вызывают задержку судов в рейсе и могут нарушить планы фрахтователей.

В практике широко применяется также фрахтование по генеральному контракту. Производится оно в случаях, когда необходимо перевезти большое количество груза в течение определенного промежутка времени. Этот вид фрахтования используется главным образом при транспортировании массовых грузов, сухих грузов, нефти и нефтепродуктов.

Мировой фрахтовый рынок подразделяют на рынок сухогрузного и наливного тоннажа.

На рынке сухогрузного тоннажа, помимо трамповых судов, выделяется рынок линейных судов.

Особенностью рынка наливного тоннажа является то, что под нерегулярные перевозки фрахтуется только часть судов. Большая доля танкерного флота является собственностью нефтяных монополий или же фрахтуется ими на длительный срок в порядке аренды. Другая особенность рынка наливного тоннажа выражается в том, что большое количество танкеров используется также и для транспортировки зерна, руды, сахара и ряда других сухих грузов.

Исторически сложилось, что под фрахтовым рынком обычно понимается сфера обращения транспортных услуг, оказываемых трамповыми судами. Объем этой сферы определяется всей совокупностью фрахтовых сделок. Мировой фрахтовый рынок имеет ряд особенностей, к которым прежде всего следует отнести его деление на географические секции. Такое деление проистекает из относительной стабильности потоков грузов и относительной регулярности движения судов по отдельным направлениям.

Главными секциями, или районами, массовой отправки грузов, откуда предъявляется основной спрос как на трамповый, так и на линейный тоннаж, являются:

  • • североамериканская Атлантического побережья;
  • • североамериканская Тихоокеанского побережья;
  • • южноамериканская Атлантического побережья;
  • • южноамериканская Тихоокеанского побережья;
  • • североевропейская;
  • • среднеевропейская;
  • • средиземноморская;
  • • дальневосточная;
  • • индийская;
  • • австралийская;
  • • западноафриканская;
  • • восточноафриканская;
  • • южноафриканская.

Между различными секциями фрахтового рынка существует определенная зависимость: уровень ставок в каждой секции оказывает влияние на мировой фрахтовый рынок в целом и находится в свою очередь под его воздействием. Степень этого влияния зависит от сопредельности рынков, грузонаправлений, количества и рода грузов, а также от размера и конструкций фрахтуемых судов и фрахтовых ставок.

Фрахтовые ставки на трамповый тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от нее. Влияние оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является результатом изменений хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов.

Для анализа конъюнктуры фрахтового рынка обычно используются индексы. Они исчисляются на основе фактических складывающихся ставок по фрахтованию тоннажа для перевозки основных массовых товаров, транспортируемых по многим направлениям. Индексы определяют изменения фрахтовых ставок путем их сравнения со средним уровнем какого-либо определенного периода, принятым за базу. Фрахтовый индекс определяют как средневзвешенную арифметическую величину

где Uca – индивидуальный фрахтовый индекс по данному товару; О – доля данного груза в общем объеме перевозок базисного периода, определяемая исходя из суммы фрахта.

Чтобы индекс был достоверным и отражал реальное состояние фрахтового рынка, необходимо с нужной точностью установить веса индивидуальных индексов и агрегировать их в групповые в соответствии с фактической структурой международных морских перевозок. С изменением структуры мировых перевозок, а также уменьшением или увеличением доли отдельных товаров или групп товаров в общем объеме перевозок при необходимости веса индекса пересматриваются.

Во фрахтовании применяются в основном два вида фрахтовых сделок: фрахтование по чартерам и бронирование по коносаментам.

Заметим, что фрахтование по чартерам, как правило, применяется при фрахтовании трамповых судов, т.е. судов, совершающих рейсы между различными портами мира в зависимости от наличия грузов и конъюнктуры фрахтового рынка. Судно обычно фрахтуется для перевозки полного груза, для транспортировки в основном массовых навалочных или насыпных грузов, а также нефти и нефтепродуктов.

При перевозках генеральных грузов на линейных судах тоннаж бронируется но коносаментам.

Деление фрахтовых контрактов на фрахтование по чартеру и бронирование по коносаментам до некоторой степени условно. В практике фрахтования обе участвующие стороны не всегда придерживаются строгого деления. По этим двум видам случается, что иногда судовладельцы предоставляют свои суда под перевозку ряда грузов разных фрахтователей и сделка оформляется чартером. При этом оговаривается, что товар является частичным грузом (pari: cargo) на судне. В практике фрахтования известны также случаи перевозки полного груза на условиях коносамента. Существует, например, смешанное фрахтование на условиях чартера и коносаментных форм договором, когда перевозка одного груза на судне оформляется на условиях чартера, а груза другого фрахтователя – на условиях, оформленных коносаментом.

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>