Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Транспортная инфраструктура

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

Планировочные решения на пересечениях в одном уровне в городских условиях

Повысить безопасность движения на пересечениях в одном уровне можно за счет следующих планировочных решений:

  • – устройства дополнительных полос движения: для правого поворота – за счет газона, для левого поворота – за счет разделительной полосы;
  • – островков безопасности на второстепенной дороге: каплеобразного – в центре и треугольных – для осуществления правых поворотов;
  • – канализации потоков на главной и второстепенной улицах, т.е. разделения прямых и поворачивающих направлений путем устройства островков и разделительных полос.

На пересечениях происходит перераспределение транспортных потоков по направлениям движения.

Правые повороты незначительно снижают пропускную способность основных потоков транспорта, следующих в прямом направлении.

При значительной интенсивности правоповоротного движения на перекрестке создают дополнительные полосы или самостоятельные съезды (рис. 5.10, 5.13).

Пешеходные переходы относят от перекрестка на расстояние 30–50 м, обеспечивая тем самым размещение правоповоротного транспорта на пересекаемой улице во время действия зеленой фазы светофора на основной улице.

Желательно правые повороты осуществлять при радиусах не менее 25–30 м. В этом случае легковые автомобили могут делать повороты без снижения скорости.

Минимальный радиус закругления бортовых камней на перекрестках магистральных улиц: в районах новой застройки – 12 м, в районах старой застройки – 5 м.

Наибольшие осложнения для движения транспорта вызывают левые повороты. При малом количестве левоповоротного транспорта пропуск движения производится при желтом сигнале светофора; при большом количестве автомобилей – в два такта: начало при зеленой фазе, конец – при желтой. При зеленой фазе работы светофора автомобили, поворачивающие налево, сосредотачиваются в центре перекрестка, мешая основному движению.

В этой связи при ширине разделительной полосы более 4 м целесообразно за счет се ширины создать накопительную полосу, ширина которой будет равна ширине полосы движения (рис. 5.10).

Дополнительная накопительная полоса для левого поворота за счет разделительной полосы

Рис. 5.10. Дополнительная накопительная полоса для левого поворота за счет разделительной полосы:

R – радиус закругления; b – ширина накопительной полосы; ширина разделительной полосы более 4 м (штриховка)

В городских условиях на перекрестке с большим левоповоротным движением левый поворот целесообразно вынести за пределы перекрестка и осуществлять его вокруг центральной разделительной полосы.

Минимальное расстояние должно быть достаточным для того, чтобы водитель мог занять крайнюю левую полосу и осуществлять поворот вокруг центральной разделительной полосы (рис. 5.11).

где R – радиус закругления с второстепенной улицы;– длина витка, принимаемая не менее 12 м; п – количество полос движения на основной улице; r – радиус закругления вокруг разделительной полосы.

Пересечения с отнесенным левым поворотом в одном уровне

Рис. 5.11. Пересечения с отнесенным левым поворотом в одном уровне:

R – радиус закругления с второстепенной улицы; r – радиус закругления вокруг разделительной полосы; £„ – расстояние до места разворота; – ширина разделительной полосы более 5 м

Расстояние L0 не должно быть меньше 90 м при трехполосном движении и 120 м – при четырехполосном движении в каждом направлении.

Поворот вокруг центральной разделительной полосы возможен при ширине последней не менее 8–10 м (радиус закругления автомобиля должен быть не менее 6 м), ширина проезжей части – не менее 12 м.

Если ширина улицы не позволяет осуществить поворот вокруг разделительной полосы, то прибегают к замене левых поворотов правыми вокруг прилегающих кварталов, имитируя тем самым лепестки пересечения по типу клеверного листа (рис. 5.12).

Пересечения с левым поворотом вокруг квартала

Рис. 5.12. Пересечения с левым поворотом вокруг квартала:

– разделительная полоса; – жилая застройка

При достаточной площади перекрестка иногда для осуществления левого поворота проектируют специальные съезды по типу клеверного листа (рис. 5.13).

Такие решения приводят к значительным перепробегам транспорта при левых поворотах.

Пересечения с самостоятельным съездом для левого поворота по петле

Рис. 5.13. Пересечения с самостоятельным съездом для левого поворота по петле:

R – радиус островка безопасности, м; – разделительная полоса;

– островок безопасности

Пересечения кольцевого типа целесообразны при количестве пересекающихся улиц или дорог более четырех. Достоинства кольцевых пересечений: отсутствие светофоров и непрерывность движения на пересечении. Движение на кольце осуществляется против часовой стрелки.

При малой интенсивности движения, когда движение на кольце осуществляется по одной полосе, точек пересечения потоков не будет. Останутся только точки слияния и разветвления (рис. 5.14).

Схема движения на однопутном кольце

Рис. 5.14. Схема движения на однопутном кольце:

а – с участками слияния потоков; б – без участков слияния потоков; А – точка слияния потоков; R – радиус правоповоротных съездов; с – точки слияния; р – разветвления

При четырех направлениях движения на пересечении имеется всего четыре точки слияния и четыре точки разветвления потоков.

При двух и более полосах движения на кольце происходит перегруппировка автомобилей. Автомобили, идущие на поворот, перестраиваются на внешнюю полосу движения (рис. 5.15).

Диаметр центрального островка находится в зависимости от числа входящих дорог и длины пути, необходимого для вписывания автомобилей в кольцевое движение:

где п – число входящих улиц; – ширина проезжей части на кольце; – часть кольца, включающая половины прилегающих ширин проезжих частей, зону переплетения и участки въездов и съездов с кольца.

где – длина переплетения потоков;– ширина проезжей части; i – количество полос движения на кольце;– радиусы поворота при въезде на кольцо и съезде с кольца.

Диаметр центрального островка принимают согласно расчету, но не менее 60 м.

Схема движения на двухпутном кольце

Рис. 5.15. Схема движения на двухпутном кольце

Минимальная длина зоны перераспределения потоков на кольцевых пересечениях между двумя соседними дорогами /пер по СП 34.13330.2012 зависит от скорости движения на кольце и пропускной способности зоны переплетения (табл. 5.1).

Таблица 5.1

Длина и пропускная способность зоны перераспределения автомобильных потоков на кольцевых пересечениях в одном уровне

Длина зоны перераспределения, м

Пропускная способность зоны перераспределения потоков, приведенных авт./ч при скорости, км/ч

40

50

60

30

700

550

400

60

1000

800

650

90

1200

950

800

20

1400

1150

950

150

1600

1350

1100

Радиусы вписывания примыкающих дорог в кольцо в нормальных условиях принимаются 20–50 м, в стесненных условиях уменьшаются до 12-20 м.

Количество полос движения на кольце определяют расчетом по интенсивности движения наиболее загруженного участка кольца. Следует иметь в виду, что кольцевое пересечение при числе полос движения более четырех себя не оправдывает.

Ширину проезжей части устанавливают с учетом уширсния полос движения за счет применения малых радиусов. Ширина одной полосы принимается в зависимости от радиуса центрального островка: при R = 30,0 м ширина полосы равна 5,5 м; при R = 40 м – 5,0 м; при R = 50,0 м – 4,5 м.

Вдоль тротуара проектируют полосу шириной 3 м для кратковременной остановки автомобилей. С учетом вышесказанного минимальная ширина проезжей части кольца 11,25–12,00 м.

Площади с кольцевым движением имеют поперечный уклон, направленный к внешней кромке проезжей части в целях обеспечения стока поверхностной воды с территории площади.

При недостатке места центральный островок может быть овальным или грушевидной формы.

При наличии трамвайного движения или при необходимости пропуска основных потоков транспорта без перепробегов устраивают разрезанное кольцо по одной или двум улицам. В этом случае получается комбинированное пересечение, требующее светофорной регулировки движения. При разрезанном кольце в одном направлении по кольцу движутся прямые потоки на второстепенном направлении и все поворачивающие потоки направо и налево (рис. 5.16).

Разрезанное кольцо по направлению главной улицы

Рис. 5.16. Разрезанное кольцо по направлению главной улицы

Недостатки кольцевых пересечений:

  • 1) требуются большие площади; радиусы центральных островков должны быть не менее 30 м;
  • 2) большие перепробеги автотранспорта при необходимости делать левые повороты;
  • 3) в городских условиях создаются неудобства для пешеходов: тротуары устраивают вдоль внешней кромки проезжей части, пешеходные переходы выносят за пределы кольца;
  • 4) пересечение сложно устроить при наличии трамвайных путей.

Зарубежный опыт

В настоящее время за рубежом кольцевые пересечения находят все более широкое применение при проектировании дорог, прежде всего на местной сети дорог и на распределительных дорогах. Кольцевые пересечения применяют в первую очередь с целью повышения безопасности движения и как инструмент снижения скорости. Большое внимание уделяется геометрии подходов к кольцевым пересечениям, обеспечению видимости, четкости организации движения на них с помощью разметки (рис. 5.17).

Пример организации движения на кольцевом пересечении (зарубежный опыт)

Рис. 5.17. Пример организации движения на кольцевом пересечении (зарубежный опыт)

Часто кольцевые пересечения используются как элементы транспортных развязок при пересечении автомагистралей и скоростных дорог с распределительными дорогами. Очень распространены такие решения в Испании (рис. 5.18).

Пример транспортной развязки с использованием кольцевых пересечений

Рис. 5.18. Пример транспортной развязки с использованием кольцевых пересечений

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>