Полная версия

Главная arrow Логистика arrow Транспортная инфраструктура

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>

Инфраструктура городского пассажирского транспорта

Изучив данную главу, студент должен:

знать

  • • современные представления об инфраструктуре основных видов городского пассажирского транспорта;
  • • современные тенденции развития инфраструктуры городского пассажирского транспорта;
  • • систему взаимодействия различных видов городского пассажирского транспорта в части требований к транспортной инфраструктуре;

уметь

  • • обобщать и систематизировать материалы по элементам инфраструктуры городского пассажирского транспорта;
  • • использовать полученные знания об инфраструктуре городского пассажирского транспорта для решения задач организации пассажирских перевозок в городах;

владеть

  • • навыками поиска информации, необходимой для определения характеристик инфраструктуры городского пассажирского транспорта;
  • • способами и приемами работы с учебной и научной литературой по развитию и функционированию инфраструктуры городского пассажирского транспорта;
  • • навыками решения задач по определению основных параметров инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Линейная инфраструктура

Линейная инфраструктура городского пассажирского транспорта (ГПТ) состоит на сооружений, необходимых для его работы на маршруте, и включает:

  • – автовокзалы и автостанции;
  • – конечные станции;
  • – разворотные кольца;
  • – остановочные пункты;
  • – технические средства организации движения по маршруту;
  • – средства связи.

Автовокзал – объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа, включающий комплекс зданий и сооружений, размещенных на специально отведенной территории.

В здании автовокзала размещаются пассажирский зал с билетными кассами, помещение для пассажиров с детьми, камера хранения ручной

клади, кафетерий, санузлы, служебные помещения (диспетчерская, помещение для отдыха водителей, комнаты администрации). На внутренней транспортной территории автовокзала располагаются перроны посадки и высадки пассажиров, площадка для стоянки автобусов между рейсами и (при необходимости) устройства для осмотра и мойки кузова автобусов.

Автостанция обеспечивает обслуживание пассажиров при небольшом объеме перевозок. Основное отличие от автовокзала заключается в существенно меньшей площади пассажирских помещений и услугах, заключающихся только в продаже билетов.

Классификация автовокзалов и пассажирских автостанций определяется в зависимости от величины расчетного суточного отправления пассажиров согласно табл. 7.1[1].

Таблица 7.1

Классификация автовокзалов

Расчетное суточное отправление, пасс.

Вместимость,

пасс.

Наименование

От 100 до 200

10

Пассажирские автостанции

Свыше 200 до 400

25

От 400 до 600

50

От 600 до 1000

75

От 1000 до 2000

100

Автовокзалы малые

От 2000 до 3000

150

От 3000 до 4000

200

От 4000 до 6000

250

Автовокзалы средние

От 6000 до 8000

300

От 8000 до 10000

400

Свыше 10000 до 15000

500

Автовокзалы большие

От 15000 до 20000

600

От 20 000 до 25 000

700

От 25000 до 30000

800

От 30000 до 40000

900

40000

1000

Перроны автовокзала должны обеспечивать удобный и безопасный подъезд и отъезд автобусов (желательно независимо друг от друга) и посадку пассажиров, а также учитывать размеры территории автовокзала. Перроны по конфигурации кромки для постановки к ним автобусов могут быть прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми. Рекомендуемые схемы перронов с основными геометрическими размерами приведены на рис. 7.1.

Схемы перронов

Рис. 7.1. Схемы перронов:

а – прямолинейные; б – прямолинейные параллельные; в – уступообразные; г – гребенчатые

Прямолинейные перроны (см. рис. 7.1, а) допускаются при количестве постов не более трех. При необходимости большего количества постов устраивают параллельное расположение нескольких посадочных перронов, как это показано на схеме (см. рис. 7.1, б).

Уступообразные перроны позволяют при небольшой ширине участка подъезда автобусов организовать большее количество постов (см. рис. 7.1, в). Автобусы устанавливаются под углом 30,45 или 60°. Чем больше угол, тем больше постов можно разместить на той же длине перрона, но требуется шире площадка для подъезда автобусов.

Гребенчатые перроны (см. рис. 7.1, г) допускаются как исключение при очень ограниченной длине перрона и необходимости размещения большого количества постов.

На основании практического опыта можно сделать вывод, что прямолинейные перроны наиболее подходят для автостанций. Для средних автовокзалов целесообразна расстановка автобусов иод углом, а для больших автовокзалов – гребенчатые перроны, которые могут быть устроены в несколько уровней, например с выделением уровней для различных направлений отправления автобусов.

Количество постов посадки и высадки, а также количество мест на площадке межрейсового отстоя автобусов следует определять в соответствии с общим расчетным суточным отправлением пассажиров по табл. 7.2[2], при этом количество постов для каждого вида сообщений определяется в соответствии с процентом данного вида сообщения от общего суточного отправления.

Таблица 7.2

Определение количества постов отправления и прибытия

Расчетное суточное отправление, пасс.

Количество для автобусов

Междугородных

Пригородных

постов

мест на площадке отстоя

постов

мест на площадке отстоя

отправления

прибытия

отправления

прибытия

От 100 до 200

1

1

2

1

1

3

Свыше 200 до 400

2

1

3

1

1

4

От 400 до 600

2

1

4

1

1

6

От 600 до 1000

3

2

6

2

1

8

От 1000 до 2000

5

3

10

3

2

12

От 2000 до 3000

6

3

12

3

2

14

От 3000 до 4000

7

4

14

4

2

16

От 4000 до 6000

8

4

16

4

2

18

От 6000 до 8000

9

5

18

5

3

20

От 8000 до 10000

10

5

20

5

3

22

10000

добавляется 1 пост (место) на каждые

2000

4000

1000

4000

4000

1000

пассажиров суточного отправления свыше 10000

Управление движением автобусов на территории автовокзала осуществляется с пульта диспетчера световой сигнализацией и автоматическими устройствами, регистрирующими подачу автобуса к перрону под посадку и отход от перрона. На больших автовокзалах диспетчерская служба оснащается телевизионной системой для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров. Пассажиры информируются о прибытии и отправлении автобусов по радио, с помощью информационных табло и указателей. Информационное обеспечение пассажиров должно соответствовать ГОСТу 25869–90 "Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования", в соответствии с которым на автовокзале размещается следующая информация:

  • – план пассажирской станции;
  • – схема маршрутов;
  • – расписание движения, отправления и прибытия автобусов с указанием номеров платформ посадки и высадки;
  • – данные о стоимости проезда и провоза багажа;
  • – правила перевозки;
  • – схема расположения мест и их нумерация в подвижном составе;
  • – план эвакуации из здания;
  • – информация о режиме работы служб автовокзала.

Для удобства пассажиров, пользующихся смешанными видами сообщений, строятся объединенные вокзалы: железнодорожно-автобусные, автобусно-речные и др.

Конечные станции предназначены для организации межрейсового и межсменного отстоя подвижного состава. Конечные станции могут быть распорядительными и техническими. На распорядительной конечной станции предусматриваются помещения для линейных диспетчеров, отдыха водителей, приема пищи, бытовые помещения и т.п. Техническая конечная станция таких помещений не имеет. Для управления движением подвижного состава конечные станции оборудуются необходимыми системами связи, управления и сигнализации. Помимо здания конечная станция включает площадку для отстоя подвижного состава или разветвленные рельсовые пути.

Как правило, конечная станция организуется в конечном пункте нескольких маршрутов, при этом эффективность ее использования повышается, если это маршруты нескольких видов транспорта (трамвай, автобус, троллейбус). При совмещении трамвайных и автобусных маршрутов площадка отстоя автобусов для сокращения площади конечной станции организуется внутри трамвайного кольца.

Повсеместной практикой является организация конечной станции для обслуживания крупного пассажирообразующего объекта. В качестве примера можно привести конечную станцию трамваев "Приморский парк Победы" в Санкт-Петербурге, которая была предназначена для обслуживания стадиона им. С. М. Кирова вместимостью до 100 тыс. зрителей. Она являлась одной из крупнейших в мире и позволяла принимать и отправлять трамвайные поезда из двух вагонов с интервалом 30 с. Для этого станция имела развитые вспомогательные линии путей и светофорное регулирование, как это показано на рис. 7.2.

Разворотные кольца предназначены для безопасного изменения направления движения подвижного состава ГПТ по маршруту в обратном направлении, как правило, без межрейсового отстоя. Для трамвайных линий разворотные кольца помимо конечной точки маршрз'та следует предусматривать каждые 6–8 км. Это обеспечивает повышение надежности транспортного обслуживания при заторах или неисправностях на участках пути.

Схема конечной станции трамваев

Рис. 7.2. Схема конечной станции трамваев

Зарубежный опыт

Разворотное кольцо, особенно для рельсового транспорта, занимает значительную площадь, которую трудно выделить в плотной городской застройке. Эту проблему решает использование трамваев с двумя кабинами управления и дверьми, расположенными с двух сторон вагона. Такая конструкция трамвая, как у вагонов метро и пригородных электричек, позволяет трамваю менять направление движения, просто переходя на встречный путь по стрелочному переводу.

Использование трамваев с двумя кабинами управления решает проблемы организации укороченных маршрутов и повышения надежности движения просто за счет монтажа переходного стрелочного перевода, а наличие дверей с двух сторон вагона позволяет организовывать остановочный пункт между рельсовыми путями различного направления движения, что сокращает расходы при необходимости подхода к остановочному пункту по подземному или наземному переходу.

Трамваи с двумя кабинами в настоящее время ввели в свою номенклатуру все крупные производители трамвайных вагонов, включая российские заводы.

Остановочный пункт – место остановки транспортных средств по маршруту регулярных перевозок, оборудованное для посадки, высадки пассажиров и ожидания транспортных средств. Остановочные пункты оборудуются указателями, определяющими место остановки транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров.

Общие технические требования к элементам автобусных остановок, правилам их размещения на автомобильных дорогах и их обустройству техническими средствами организации дорожного движения определяют стандарт отрасли ОСТ 218.1.002–2003 "Автобусные остановки на автомобильных дорогах", своды правил СП 98.13330.2012 "Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09–90" и СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений".

На автомобильных дорогах в состав остановочного пункта входят следующие элементы:

  • – остановочная площадка для ПС (как правило, часть проезжей части дороги);
  • – посадочная площадка с твердым покрытием;
  • – площадка ожидания (для дорог I–III категорий);
  • – переходно-скоростные полосы;
  • – заездной карман (как правило, при размещении остановки в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог);
  • – разделительная полоса (для дорог I–III категорий);
  • – тротуары и пешеходные дорожки (для дорог I–III категорий);
  • – пешеходный переход;
  • – автопавильон со скамейками;
  • – контейнер и урны для мусора (для дорог IV категории – только урна);
  • – технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения).

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высоты подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и посадочной площадки минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2– 0,3 м. Ширина площадки должна быть 1,5-3,0 м (не менее). Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом ее необходимо увеличить в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров.

Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м; при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35–40 м. При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки составляет 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства – 45 м. Протяженность посадочной площадки для трамвайной остановки следует принимать на 5 м больше длины вагона.

Остановочный пункт должен быть обозначен знаком 5.16 "Место остановки автобуса и (или) троллейбуса" или 5.17 "Место остановки трамвая" и разметкой 1.17 (зигзагообразная линия желтого цвета).

Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги) по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, начинается за 70–80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м.

Площадку ожидания размещают за посадочной площадкой. Размеры площадки ожидания должны обеспечивать размещение на ней автопавильона и нахождение на ней пассажиров, пользующихся остановкой в час пик, из расчета 2 чел./м2.

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заезд- ные карманы на остановках, как эго показано на рис. 7.3, или общее уширс- ние проезжей части на такую величину. Местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы достаточной глубины, поэтому могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраняют возмущающее влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают условия движения.

Пример заездного кармана для остановочного пункта (размер в м)

Рис. 7.3. Пример заездного кармана для остановочного пункта (размер в м)

Дорожную одежду на посадочных площадках принимают только с твердым покрытием, обычно такую же, как и на тротуарах.

Для защиты пассажиров от неблагоприятных погодных условий остановочный пункт следует оборудовать павильоном с навесом и боковыми стенками. Автопавильон устанавливают на расстоянии не более 3 м от кромки остановочной площадки. В зависимости от его расположения (загородное шоссе, улицы в исторической части города или в районе нового строительства) павильон может изготавливаться из различных материалов.

Выбор конструкции павильона осуществляют в зависимости от климатических условий района размещения автобусной остановки. Размер автопавильона определяют с учетом количества одновременно находящихся в час пик на автобусной остановке пассажиров из расчета 4 чел./м2.

В павильоне должна располагаться информация о проходящих маршрутах (трасса, расписание движения). Визуальные средства отображения информации, применяемые для информационного обеспечения зданий, предназначенных для обслуживания населения в качестве пассажиров транспорта, в том числе остановочных пунктов, пассажирских станций и вокзалов, должны отвечать требованиям ГОСТа 25869–90. Надписи и цифры на указателях маршрута следования наземного пассажирского транспорта и знаках остановочных пунктов следует выполнять по ГОСТ Р 52290–2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования". Информационное обеспечение на остановке должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 1671–2000 "Средства связи и информации технические общего пользования, доступные для инвалидов. Классификация. Требования доступности и безопасности". Павильоны остановочных пунктов могут оборудоваться автоматами по продаже проездных документов, телефонной связью, видеонаблюдением и т.п. Пример современного павильона на остановочном пункте приведен на рис. 7.4.

Остановочный пункт городского транспорта

Рис. 7.4. Остановочный пункт городского транспорта

На линиях скоростного трамвая у основных пассажирообразующих пунктов целесообразно строить подземные станции, вход на которые совмещается с подземными пешеходными переходами. При высоте лестниц 5–7 м на них следует предусматривать эскалаторы для подъема пассажиров, при высоте лестниц более 7 м – для подъема и спуска. Станция должна быть оборудована устройствами громкоговорящего оповещения и информационными табло для пассажиров и обслуживающего персонала.

Технические средства организации движения ГПТ предназначены для обеспечения безопасной и бесперебойной работы маршрутного транспорта. Как правило, общие для организации движения транспорта технические средства (знаки, светофоры, разметка) должны учитывать наличие ГПТ и проектироваться с учетом необходимости обеспечения приоритета его движению.

Правила дорожного движения и государственные стандарты предусматривают ряд преимуществ для маршрутных транспортных средств:

  • – не распространяют действия запрещающих знаков 3.1 "Въезд запрещен", 3.2 "Движение запрещено", 3.3 "Движение механических транспортных средств запрещено", 3.18.1 "Поворот направо запрещен", 3.18.2 "Поворот налево запрещен", 3.19 "Разворот запрещен", 3.27 "Остановка запрещена", а также предписывающих разрешенные направления движения знаков 4.1.1–4.1.6 на транспортные средства общего пользования, движущиеся по установленным маршрутам. Это позволяет организаторам движения пропускать пассажирские транспортные средства общего пользования по закрытым для других видов транспортных средств направлениям и улицам:
  • – предоставляют трамваю приоритет при разъезде на нерегулируемых перекрестках с нерельсовыми транспортными средствами;
  • – обязывают всех водителей не создавать помех троллейбусам и автобусам при отъезде их от обозначенных остановок в населенных пунктах;
  • – устанавливают специальную разметку 1.17 для обозначения зоны остановочных пунктов (желтая зигзагообразная линия у края проезжей части). В сочетании с запрещением остановки и стоянки ближе 15 м от указателей остановок автобуса, троллейбуса, трамвая такая разметка обеспечивает условия для сокращения задержек маршрутного пассажирского транспорта.

Для пропуска маршрутных транспортных средств на регулируемом пересечении могут использоваться специальные параметры регулирования и режимы координации, рассчитанные с учетом приоритета движения по улицам, по которым следует общественный транспорт, а также активные методы, связанные с идентификацией приближающегося к пересечению транспортного средства. Для реализации активных методов предоставления приоритета светофорный объект должен быть оборудован специальными датчиками, идентифицирующими транспорт общего пользования. Для включения разрешающего движения сигнала может использоваться условный и безусловный пропуск. При безусловном пропуске зеленый сигнал включается с расчетом обеспечить безостановочное движение общественного транспорта независимо от ситуации на пересекаемом направлении. Условный пропуск предусматривает оценку ситуации на всех направлениях и поиск ближайшего времени включения зеленого сигнала без создания или с минимальными помехами другим участникам движения.

Ограничения, направленные на предотвращение задержек маршрутного пассажирского транспорта и повышение безопасности его движения, могут быть самыми различными. Так, с этой целью всем остальным транспортным средствам может быть запрещен поворот направо на пересечении, если перед ним расположен остановочный пункт. На отдельных участках интенсивного движения маршрутного пассажирского транспорта можно дополнительно при помощи знаков запрещать остановку или стоянку других транспортных средств. Улицы и перекрестки, по которым проходят автобусные маршруты, могут обозначаться знаками 2.1 "Главная дорога".

Эффективным методом ускорения пропуска маршрутных транспортных средств является выделение специальной полосы, по которой запрещено движение другим транспортным средствам. Для этого в зависимости от конкретных условий можно выделять как первую (около тротуара) полосу движения, так и среднюю или левую крайнюю полосу проезжей части. В отдельных случаях не исключается возможность совместного использования автобусами остановочных площадок трамвая. Выделение крайней правой полосы для автобусного движения означает, по существу, полное запрещение на этой стороне остановки и стоянки автомобилей, а также затрудняет выполнение поворотов направо. Поэтому полоса для автобусов может быть выделена в левом крайнем ряду с учетом их высокой маневренности на отдельных участках (на перегонах между остановками большой протяженности).

Средства связи предназначены для контроля соблюдения графика движения и управления работой ГПТ в случае сбоя. Современные системы связи, используемые на ГПТ, как правило, являются сложными телематическими комплексами, интегрирующими функции голосовой связи с автоматической передачей параметров движения подвижного состава, данных об обстановке в салопе, контроля плановых показателей и автоматического предупреждения диспетчера об их отклонении и т.п.

  • [1] ВСН-АВ-ПАС-94 (РД 3107938–0181–94) "Автовокзалы и пассажирские автостанции" (утв. протоколом Минтранса РФ от 17 мая 1994 г. № 2).
  • [2] ВСН-ЛВ-ПЛС-94 (РД 3107938-0181-94) "Автовокзалы и пассажирские автостанции".
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ   >>